BMW 123d – M diesel?

Provavelmente será um exagero, mas com 204 CV e um chassis hiper-eficaz, o 123d é um verdadeiro desportivo e não lhe ficava nada mal a assinatura M.

O apuro tecnológico da BMW em termos de motores diesel ultrapassou tudo aquilo que era expectável. Depois de desenvolver a tecnologia do duplo turbo para o motor de 3 litros que equipa o Série 5, Série 6 e Série 7, os técnicos da marca transferiram a tecnologia para o bloco de dois litros e ultrapassou pela primeira vez a potência específica de 100 Cv/litro! Há motores a gasolina que nem perto! Contas feitas, são 204 CV extraídos às 4400 rpm, um monstruoso binário de 400 Nm a partir das 2000 rpm e uma potência específica de 102 CV/litro, com o limitador de rotações numas improváveis 5200 rpm…

Olhando assim para as características técnicas, temos ainda de lhe juntar a excelente caixa manual de seis velocidades e o chassis com suspensões independentes nos dois eixos, sendo atrás multibraços. Fica também na retina os 50/50 de distribuição dos pesos pelos dois eixos, a direcção muito directa e o endurecimento de molas e amortecedores.

Interior na mesma

O 123d normalmente não tem o tratamento M, mas desta feita, a esta unidade de cinco portas não faltaram à chamada o volante em pele de grande grossura e excelente pega e os bancos desportivos, além da alavanca da caixa M. A posição de condução é perfeita e a facilidade de a encontrar também. Para os outros, a situação é mais complicada: atrás a largura é escassa, o espaço para arrumar as pernas também não é muito e a acessibilidade não é brilhante devido ao recorte das portas. Mas, que interessa isso? O melhor lugar é o do condutor! Palavra para a grande qualidade de construção do habitáculo, a fraca funcionalidade e versatilidade (espaços para arrumação são escassos e pouco funcionais) e a péssima visibilidade para trás. Ah! e o equipamento não é muito, pelo que como habitualmente, terá de recorrer à lista de opcionais para dar um maior requinte. No caso da unidade ensaiada e por via dos retoques M, são muitos euros gastos aqui e além…

Comportamento extraordinário

Uma das coisas curiosas é que apesar de todo o manancial de potência e sofisticação, o 123d faz parte do programa Efficent Dynamics, o que quer dizer que aproveita a energia libertada na travagem e conta com o sistema “Stop&Start” (que desliga o motor quando imobilizamos o carro e colocamos a caixa em ponto morto). Que pode ser desligado, claro. Por tudo isto, o BMW gasta menos de 8 litros aos 100 km (se puxarmos muito chega aos dois dígitos) e emite menos de 140 gr/km. Isto na teoria e sob as condições muito próprias dos testes de homologação..

Como já referimos, as suspensões são mais duras – o que prejudica o conforto, embora neste caso de forma perfeitamente justificada – o que adicionando ao excelente chassis e à óptima distribuição de pesos, forma um conjunto altamente eficaz. O 123d curva de forma impressionante, inserindo a frente sem dificuldades e mantendo uma linearidade de trajectória raramente quebrada. Se abusarmos, o DTC (controlo de tracção e estabilidade) lá está vigilante, embora entre em acção muito tarde pois é raro em mãos experientes ser necessário, tal, a eficácia. Obviamente que desligar o controlo de estabilidade é uma decisão a ser tomada caso tenha a certeza daquilo que sabe fazer sentado em frente ao volante. È que os 400 Nm de binário são poderosos e um deslize – uma aceleração a mais ou tocar no travão na altura errada – leva a saídas fortes ou piões vistosos. Mas isso só sucede se abusarmos realmente do 123d.

Com uma posição de condução perfeita e um comportamento tão eficaz, é fácil ultrapassar alguns desportivos e dar luta a modelos de outro gabarito. Por isso mesmo é que dissemos que este 123d bem poderia ser um M diesel. Não lhe ficava nada mal… Claro está que para chegar a este desportivo diesel, é necessário alargar – muito – os cordões à bolsa: mais de 40 mil euros sem contar com os opcionais que levam o modelo ensaiado para lá dos 46 mil euros. Muito dinheiro para um Série 1 acanhado. Mesmo que pague cada cêntimo em prazer de condução e economia de combustível.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1246 c.c.; “common rail” c/duplo turbo; Potência (CV/rpm) – 204/4400; Binário (Nm/rpm) – 400/2000-2250; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos ventilados; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4230/1741/1420; Dist. entre eixos (mm) – 2660; Capacidade da mala (lt) – 330; Peso (kg) – 1410; Velocidade Máxima (km/h) – 238; Acel. 0-100 km/h (s) – 6,9; Consumo médio (l/100 km) – 5,2; Emissões CO2 (gr/km) - 138 (Categoria c); Preço – 40.750 Euros

A F1 2009 acabou, viva a F1 2010 (ou não)!

A edição 2009 do  Mundial de F.1 terminou com Jenson Button campeão e a Brawn GP a vencer entre os construtores, duas estreias. Mas este foi o Mundial das polémicas, dos processos judiciais, da confusão e da má língua. Briatore evaporou-se – mas promete voltar e isso não são boas notícias – Max Mosley finalmente deixou a cadeira do poder, mas deixou ficar rasto com a ascenção à cadeira do “pequeno napoleão”Jean Todt, e com a desculpa da crise financeira, BMW e Toyota largaram o “barco” da F1 e a Renault só não fará o mesmo se a FIA os ameaçar ainda com o que sucedeu em Singapura o ano passado, pois a marca francesa passou sem castigo porque prometeu ficar mais algum tempo na F1. Enfum, um ano para esquecer – ou entao recordar como exemplo do que não se deve fazer – que aqui no CAR BLOG rematamos com um simples e singular cartoon feito pelo nosso amigo e colaborador Bruno Aguiar.

GM decide ficar com a Opel!

Afinal, depois da falência que deu origem a uma nova General Motors e negociações titânicas com poderes políticos envolvidos, a GM decidiu não vender a Opel ao grupo formado pela Magna e pelo Sberbank (Rússia), alegando melhoria clara no negócio automóvel ao longo dos últimos meses e a relevante importância da Opel e da filial britânica Vauxhall para a estratégia global da GM. Para manter a Opel em seu poder, a GM vai apresentar um plano de reestruturação ao Governo alemão e a outros governos esperando obter a sua anuência para esse plano. Segundo fontes próximas da direcção da GM, está listada uma despesa de 3 mil milhões de euros para esta reestruturação e a GM está disposta a trabalhar com todos os sindicatos para desenvoler este plano. Para já a GM assegura que a Opel tem liquidez suficiente e como o ambiente económico tem melhorado bastante, a direcção do gigante americano entende que há condições para a reestruturação ser bem sucedida. Termina assim uma novela com contornos pouco claros, com um desfecho que  o CAR BLOG já tinha referenciado.

Renault Scénic 1.5 dCi 110 – O melhor de sempre

A Renault inventou o segmento maior (com a Espace) e foi ultrapassada “à má fila” pelos rivais com a moda dos MPV compactos. Hora da vingança com um modelo de estilo cativante, técnica evoluída e onde apenas o motor 1.5 dCi surge como elo mais fraco. Mesmo assim, o melhor Scénic de sempre.

Apareceu depois do Grand Scénic, a versão de sete lugares mais familiar e com um estilo mais conservador ditado até pelas maiores dimensões, mas o Scénic surgiu em grande estilo. A primeira nota vai para o estilo bem cativante do Scénic, com uma frente longa que ostenta a nova identidade da marca francesa e uma traseira bem mais curta resolvida de uma forma muito interessante com a aplicação de uns farolins “boomerang” cuja inclinação contraria a do terceiro vidro lateral. Segunda nota vai para a maior qualidade de construção, um esforço bem evidente nas junções e nos plásticos exteriores bem mais robustos que anteriormente. Sendo um monovolume, o que mais interessa é mesmo o interior. Vamos então saber como é o interior do Scénic.

Espaço e versatilidade a rodos

Abrindo a grande porta do condutor, somos acolhidos por um tablier de muito bom gosto, onde predomina a informação digital mas de grande qualidade e leitura perfeita. Poderá ser preciso óculos para os mais pitosgas – nomeadamente para o sistema de navegação cujo ecrã é pequeno – mas a verdade é que o grafismo é moderno e atraente.

Depois, alvíssaras! temos direito a um volante bem colocado com amplas regulações. Como o banco também regula em todas as direcções, temos então direito a uma posição de condução que não sendo perfeita está anos-luz melhor que anteriormente.

Olhando para o lado e para trás, somos recompensados com muito espaço interior, três bancos individuais com regulação independente e capacidade para rebaterem e serem retirados se necessário for. Depois é um mundo de equipamentos que deveriam ser próprios de um monovolume: mesinhas nas costas dos bancos dianteiros, bolsas nas portas e nas costas do banco muito generosas, alçapões à frente dos bancos traseiros, gavetas debaixo desses mesmos bancos, tomadas de 12 volts para ligar todo o tipo de gadgets e porta-luvas de grandes dimensões. A bagageira é generosa e de fácil acesso, graças a um portão enorme.

E depois… o conforto. O Scénic continua um automóvel muito confortável onde as viagens são um prazer e não uma agrura. E já agora, porque não dizê-lo, a qualidade de construção e de materiais está agora num patamar muito superior que eleva o estatuto do Scénic, juntamente com o completo equipamento oferecido de série.

Comportamento acima do esperado

Sejamos francos: nem todos os carros são feitos para andar “a abrir” que nem loucos. E por vezes esquecemo-nos dessa realidade e queremos que monovolumes cuja única função é ligar o ponto A ao ponto B com o maior conforto possível e sem constrangimentos em termos de espaço, seja um desportivo. O Scénic não é um desportivo, mas surpreendeu-nos pela positiva ao aceitar ritmos elevados que são limitados pelo rolamento da carroçaria e pela inevitável cedência do eixo dianteiro à subviragem. Nada de preocupante até porque o ESP não se pode desligar (apenas o controlo de tracção e que nada ajuda em estar desligado) e ajuda a compor os deslizes dos excessos do condutor.

Como referimos no início, o grande problema está no bloco 1.5 dCi que, apesar dos 110 CV, não consegue dar uma boa vivacidade ao Scénic nem sequer acompanhando as capacidades em curva do chassis. Não se enganem , porém, pois o Scénic não é um molengão – pelo menos com duas pessoas a bordo – que é humilhado por citadinos. Mas como também já referimos, este é um familiar e nesse aspecto até pode ser um nadinha lento quando carregado (e ai o peso vai além dos 1429 kgs com condutor a bordo) que não reclamamos por isso.

Em contrapartida, o Renault Scénic 1.5 dCi de 110 CV é brilhante em termos de consumos, com uma autonomia superior a 1000 quilómetros(!) caso sejamos dóceis com o pé direito. Impressionante!

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1461 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4000; Binário (Nm/rpm) – 240/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4344/1845/1637; Dist. entre eixos (mm) – 2702; Capacidade da mala (lt) – 437/522/1637/1837; Peso (kg) – 1429; Velocidade Máxima (km/h) – 180; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,3; Consumo médio (l/100 km) – 5,2; Emissões CO2 (gr/km) – 136 (Categoria C); Preço – 29.000 Euros

Novo Golf Variant à venda em Portugal

Antecipada em primeira-mão aqui no CAR BLOG, a carrinha Golf chega agora ao nosso mercado. Infelizmente não poderemos oferecer-vos o ensaio do modelo devido à intransigência do importador nacional, mas aqui ficam para todos os nossos leitores os principais destaques desta nova gama que promete agitar o mercado, como o tem feito a versão berlina.

Duas gerações do passado da VW Golf Variant

A base é a mesma da anterior geração, apenas mudando a frente, agora igual a toda a gama Golf que compreende as versões berlina de 3 e 5 portas e também o Golf Plus. Para ajudar os nossos leitores a perceber como é a carrinha Golf, reproduzimos a seguir o ensaio feito ao Golf TDi 105 CV, o último feito pelo CAR BLOG antes de termos sido “banidos” da lista de órgãos de comunicação social.

Para já, o que interessa saber é que o novo modelo está declinado em várias versões. A gasolina estão disponíveis as variantes 1.4 TSI a gasolina (122 CV, caixa de 6 vel.) com um preço de 24 134 euros para o Trendline (25.581 euros para o Confortline) e a 1.4 TSI (122 CV, caixa DSG 7 vel.) por 25.721 euros para o Trendline (27.175 euros para o Confortline). No lado dos diesel encontramos o novo motor 1.6 TDI (105 CV, caixa de 6 vel.) que começa nos 26.175 euros da versão Trendline, terminando nos 28.377 euros do Highline, passando pelos 27.630 euros do Confortline. Com caixa DSG, as mesmas versões com motor 1.6 TDI custam, respectivamente, 28.317, 29.772 e 30,573 euros. O motor mais potente é o 2.0 TDi com 140 CV e caixas de 6 vel e DSG de 7 vel.. Os preços oscilam entre os 34287 e 35.772 euros das versões Confortline e os 35.034 e os 36.573 euros das variantes Highline.

 

VW Golf 2.0 TDI – Provavelmente, o melhor familiar

É verdade que o Golf mudou muito pouco, mas também é verdade que a cada geração o Golf fica melhor e esta sexta edição parece que alcançou um patamar que o deixa mais longe dos rivais sendo provavelmente o melhor familiar actualmente no mercado.

Começa a ser tradição o Golf evoluir na continuidade e nesta sexta geração a receita seguida foi exactamente a mesma: retocar o sucesso. Por isso mesmo o exterior é muito semelhante – volumetria, estilo e arrumação interior – com diferenças aqui e ali. As mais visíveis estão na frente “á lá Scirocco” e na traseira com farolins muito semelhantes aos do Touareg. E pronto, de diferenças estamos conversados.

Razões para este conservadorismo radicam na vontade de fidelizar os clientes que se foram colando à marca através do Golf que nunca foi um primado de estilo. Inexplicável? Talvez, mas a verdade é que funciona e a VW não se preocupa nada com isso.

Imparável tem sido a subida na qualidade e no conteúdo tecnológico desde a primeira geração e neste sexto andamento o Golf abandona finalmente os motores injector-bomba, está ainda mais bem equipado e com alargadas preocupações ambientais e baixos consumos. É o caso deste Golf TDi na versão de 110 CV.

Qualidade superior

Envolvendo num olhar o Golf percebemos que a qualidade de construção aumentou, com todos os painéis bem ajustados. A isso não será alheio o aumento da rigidez torsional e o desenho um pouco mais compacto que permitiu reforçar alguns pontos antes vulneráveis. Onde o Golf também melhorou foi na aerodinâmica com um coeficiente de resistência ao avanço reduzido e um Cx de apenas 0.29. Situação que melhora os consumos e as prestações.

Se olharmos para o interior, reforçamos a ideia geral de maior qualidade deste Golf.

O tablier é inspirado no Eos recebendo alguns elementos presentes no Passat CC, nomeadamente o volante igualzinho, dando-lhe assim uma dimensão superior. Os materiais têm uma boa qualidade bem como a montagem e a insonorização melhorou bastante, ajudada também pelo motor muito mais silencioso.

Surpreendentemente, a habitabilidade do Golf manteve-se apesar de várias quotas terem sido alteradas, justificando-se este resultado pela teoria da compensação. E acreditem que é verdade pois andámos com a fita métrica na mão a medir o interior do Golf. Onde não há novidades e o Golf não ultrapassa a mediania é na capacidade da mala, escassos 350 litros.

A posição de condução é óptima e como o interior do Golf permanece praticamente imutável há décadas, sentimo-nos em casa dentro da sexta geração do familiar da VW. Tudo está à mão e facilmente chegamos onde desejamos.

O equipamento também é muito bom, embora possa melhorar com alguns extras como o tecto de abrir ou o sistema de navegação, elementos que encarecem o preço final em cerca de 2.700 euros.

Mecânica interessante, óptimo comportamento

Como referimos, este Golf conta com o bloco 2.0 TDi com “common rail” numa versão económica de 110 CV. A verdade é que acoplado a uma caixa de cinco velocidades escalonada para favorecer os consumos, mas este motor é mesmo poupadinho. Os valores anunciados são impossíveis de alcançar (4,5 litros) mas não foi nada difícil registar cifras de 5,3 litros de gasóleo gastos por cada 100 quilómetros. E tudo isto com emissões de apenas 119 gramas de CO2 por cada quilómetro que permitem benesses a nível fiscal.

Poderá já estar a pensar que a dinâmica fica comprometida com tanta defesa do ambiente e economia. É verdade que o Golf TDi 110 CV não é nenhum desportivo, nem esse é o seu objectivo, mas com esta potência e uma caixa de velocidades com um escalonamento económico (três primeiras marchas curtas, as duas últimas longas) o Golf chega próximo dos 200 km/h e alcança os 100 km/h em apenas 10,7 segundos.

Quanto ao comportamento, o esquema de suspensões independentes nos dois eixos (multibraços atrás) e a rigidez do chassis permitem que o Golf curve muito depressa e sempre com uma boa dose de segurança E isto sem recorrer ao sistema de amortecimento variável (DCC) que eleva ainda mais o nível do comportamento.

O ESP é presença indispensável, embora se possa desligar e em termos de segurança há airbags para todos e ainda para os joelhos do condutor. Os travões também ajudam à sensação de segurança, com grande potência e resistência à fadiga.

Contas feitas, este novo Golf é uma boa evolução da anterior geração, mesmo não parecendo e com um preço base inferior a 25 mil euros (a versão ensaiada vai pouco além dos 26 mil euros com um nível de equipamento muito interessante) o Golf TDi de 110 CV é um automóvel apetecível e que na nossa opinião será provavelmente o melhor do segmento. E para tornar as coisas ainda mais interessantes, o novo motor 1.6 TDI com 105 CV parece que promete bastante. Infelizmente, não o sabemos pois o CAR BLOG não tem acesso aos modelos do grupo VW importados pela SIVA.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1968 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4200; Binário (Nm/rpm) – 250/1500-2500; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4199/1779/1479; Dist. entre eixos (mm) – 2578; Capacidade da mala (lt) – 350; Peso (kg) – 1266; Velocidade Máxima (km/h) – 194; Acel. 0-100 km/h (s) – 10,7; Consumo médio (l/100 km) – 4,5; Emissões CO2 (gr/km) – 119 (Categoria B); Preço – 24.194 Euros