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O primeiro passo para isso foi a realização de uma nova caixa de oito velocidades automática Tiptronic S com sistema Stop&Start. Depois as alterações atingiram outras partes como a gestão térmica do circuito de refrigeração do motor e transmissão, a gestão do veículo em si e a inteligente construção com materiais leves.

O Cayenne está cerca de 180 quilos mais leve que a anterior geração, apesar do reforço da segurança e da qualidade. O resultado é uma descida dos consumos entre os 20 e os 23 por cento em toda a gama e das emissões de CO2, fazendo com que três das variantes do Cayenne estejam abaixo das 200 gr de CO2 por quilómetro.

O Cayenne cresceu 48 mm e a distância entre eixos cerca de 40 mm, embora nas fotos este Porsche pareça mais compacto. No interior, há um pouquinho mais de espaço e mais qualidade e uma consola central imponente muito ao estilo dos coupés que reforça a ideia de que o Cayenne está cada vez mais Porsche e menos SUV. A versatilidade e conforto estão asseguradas pelo banco traseiro que pode ser regulado longitudinalmente 160 mm e as costas reclináveis em três posições diferentes.

Em termos mecânicos, e além da nova caixa de 8 velocidades Tiptronic S, o Cayenne passa a usufruir de uma versão híbrida. O Cayenne S Hybrid combina o motor V6 de 3.0 litros (333 CV) e um motor eléctrico (47 CV) para uma potência combinada de 380 CV e um binário máximo de 580 Nm logo às 1000 rpm. Assim equipado, o Cayenne S Hybrid tem desempenho semelhante ao do Cayenne S V8, estando o motor térmico e a unidade eléctrica acoplados por uma embraiagem separadora comandada pelo próprio sistema. Desta forma, o Cayenne S Hybrid pode funcionar no modo eléctrico (até 60 km/h ou desde que haja carga nas baterias e em curtos trajectos), térmico (apenas motor de explosão) ou misto (para desempenho máximo). O sistema permite ainda que depois de embalado, o Cayenne possa desligar o motor térmico até aos 156 km/h, num efeito a que a Porsche dá o nome de “navegação à vela” e que desta forma desliga o travão motor para menores consumos e emissões poluentes.

Além deste Cayenne S Hybrid, a gama SUV da marca alemã contempla o Cayenne V6 (3.6 litros, 300 CV e menos 20 por cento no consumo, sendo agora de 9,9 l/100 km) o Cayenne Diesel (V6 com 240 CV e 550 Nm de binário com consumos de 7,4 l/100 km) e depois as variantes V8: Cayenne S (4.8 litros, 400 CV e um consumo de 10,5 l/100 km) e Cayenne Turbo (V8 biturbo de 4,8 litros com 500 CV e um consumo de 11,5 l/100 km).

A gama já tem preços para Portugal. Assim, o Cayenne V6 custa 83.141 euros, o Cayenne Diesel fica-se por 84.358 euros, o Cayenne S orça em 105.267, para o Cayenne S Hybrid esta previsto o valor final de 87.745 euros e o topo de gama Cayenne Turbo, fica-se pelos 152.217 euros.

Imponente, o Série 5 GT é uma verdadeira faca de dois gumes que quer ir buscar clientes a dois segmentos graças à utilização da plataforma do Série 7 e dimensões do Série 5, uma versatilidade a toda a prova e escolha de motores a condizer.

A BMW está sempre atenta às oportunidades que surgem no mercado e coloca amiúdes vezes modelos em nichos de mercado que facilmente passa a dominar, ou cria ela própria esses nichos que depois tenta controlar. O caso do Série 5 GT é flagrante e surge como uma nova forma de propor uma berlina topo de gama com forma de cinco portas que seja transversal aos coupés, berlinas e carrinhas. Um conceito algo confuso que pretende dar resposta ao CLS da Mercedes e que já teve réplica por parte da Audi com o A5 Sportback. Além de tudo isto, o Série 5 GT avançou as linhas gerais do novo Série 5 mesmo que nada tenha a ver com o novo modelo da casa bávara e que o CAR BLOG já aqui apresentou.

Versatilidade

O aspecto mais interessante deste 535i Gran Turismo reside… na bagageira. Para fazer algo diferente, a BMW engendrou um portão traseiro estilo canivete suíço. Ou seja, pode optar por abrir o portão na íntegra, dando-lhe acesso pleno a uma mala com 440 litros de capacidade, ou então abrir apenas uma parte, tipo portinhola, que lhe dá acesso aos mesmos 440 litros, mas de forma mais discreta. O complicado sistema pesa um bocadinho e por isso o portão tem abertura / fecho com comando eléctrico.

Mas as mentes dos engenheiros da BMW foram mais longe, pois dentro da mala existe um dispositivo que permite avançar electricamente os bancos, empurrando uns painéis que aumentam a capacidade para lá dos 500 litros. E pode sempre guardar a chapeleira num compartimento especialmente reservado para o efeito. O mesmo comando eléctrico colocado na bagageira permite também rebater os bancos e criar um amplo espaço de carga. Simples, inteligente e sem esforço.

Base ilustre

Se o mais evidente argumento do 535i GT está na bagageira e no seu acesso bi-partido, temos de olhar para outros aspectos deste automóvel. Um deles está escondido e é a plataforma do série 7 que aqui surge um bocadinho mais encolhida, mesmo que o série 5 GT não seja propriamente maneirinho com os quase 5 metros de comprimento. Depois, antecipou um pouco do que seria o novo Série 5 e que acabou de ser apresentado.

Perante estes dois aspectos, podemos perceber que o 535i GT é uma charneira entre o topo de gama e o patamar seguinte, apontando aos executivos de topo que não desejam um Série 7 por ser demasiado grande, mas que entendem ser o série 5 já abaixo do seu estatuto.

O estilo não será o mais impressionante, embora verdade seja dita, o carro não é muito fotogénico. A traseira é enorme e não é habitual ver um BMW deste tamanho sem o terceiro volume…

Destaque ainda para a frente muito curta (comparando com a traseira bem mais longa) e o perfil muito inclinado do párabrisas e as generosas cavas das rodas, no caso do 535i GT bem preenchidas com jantes de 19 polegadas ou opcionais de 20 polegadas.

Interior? Não, salão!

Os poucos centímetros que fica a dever ao série 7 não prejudicam a enorme habitabilidade deste 535i GT. É verdade que a unidade ensaiada tinha apenas quatro lugares, mas asseguramos que quem viaja atrás desfruta de um espaço absolutamente fantástico. E como pode regular a seu belo prazer a posição em que vai sentado, os bancos traseiros ganham direito a serem tratados como sofás. Outro pormenor deste 535i GT reside nos ecrãs colocados nos encostos de cabeça dos bancos dianteiros e que permitem assistir a um filme de um lado e ver um programa de televisão no outro, com áudio separado! E a meio tem um encosto de braços que permite descansar ou aproveitar para beber alguma coisa fresquinha. Mordomias…

Dizer também que quem vai sentado atrás tem direito ao seu ar condicionado bi-zona. Quer isto dizer que se o condutor estiver com calor e a madame atrás enregelada devido ao vestidinho curto e sensual para a festa, ela pode escolher a temperatura que desejar para aquecer-se.

À frente também não falta espaço com muitos comandos herdados directamente do Série 7 e muita qualidade de materiais e de construção. Regulações múltiplas e conforto dos bancos não faltam à chamada, bem como todos os comandos perfeitamente à mão.

Comportamento senhorial

Com quase duas toneladas de peso, esperar que o 535i GT curve como um série 3 é parvoíce e por isso devemos situar este BMW num patamar menos exigente. E graças á utilização do controlo electrónico da suspensão, motor e caixa de velocidades, podemos adoptar posturas muito agressivas (Sport + que endurece a suspensão, encurta o tempo e passagem de caixa, leva a rotação do motor até ao limite e confere maior liberdade ao DSC), mais contidas (modo Sport) e tranquilas (modo Comfort) ou então deixar tudo puro no modo Normal.

No modo mais agressivo o 535i GT não deixa ninguém descontente, pois apesar do peso consegue ser rápido e curvar com compostura e sem grande necessidade de trabalho por parte do condutor.

No que toca ao motor, este 535i está dotado de um seis cilindros biturbo com 306 CV extraídos de 3 litros de cilindrada. Uma relação peso-potência de 6,3 kgs/CV que permite a este BMW ser bastante rápido embora se note uma ligeira inércia nos primeiros momentos. Pudera, arrancar tanto peso do chão com uns “sapatos” enormes (245 á frente e 275 atrás!) dá o seu trabalho. Mas depois tudo passa e o 535i é muito agradável de utilizar.

Claro está que se é um dieselfã, este carro não é para si. Nós que somos “gasolinafãs”, gostámos muito deste 535i, mas temos a consciência que em Portugal as vendas do 5 Gran Turismo não serão de encher o olho e que o mais procurado será o 530d GT que estará aqui em ensaio brevemente no CAR BLOG.

E depois há o problema dos consumos. O motor 3.0 litros é capaz de ser poupado se conduzirmos pausadamente e com alguns cuidados ficando a média ali na fronteira dos 10 litros (bem longe dos 8,9 litros anunciados), mas se andarmos despreocupados e uma vez por outra explorarmos a fundo as potencialidades do motor, ficamos boquiabertos com o computador de bordo quando nos indica valores a roçar os 20 litros. Como no meio é que está a virtude ficámos com uma média de 13 litros. Vá lá…

O preço final deste 535i é superior aos 70 mil euros (74 mil para sermos mais exactos), mas a unidade ensaiada tinha mais de 34 mil euros em extras que levam o preço final para lá dos 100 mil euros. Um valor que não está ao alcance de todas as bolsas, mas que não será impedimento para alguns mais terem de coçar a cabeça na altura de escolher entre um série 7 ou o novo Série 5. Este 535i Gran Turismo fica mesmo no meio e é uma séria opção.

Características técnicas

Motor – 6 cil. 24V; 2979 c.c.; turbo c/injecção directa; Potência (CV/rpm) – 306/5800; Binário (Nm/rpm) – 400/1200; Transmissão – Traseira, caixa automática 7 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, triângulos sobrepostos/multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos ventilados; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4998/1901/1559; Dist. entre eixos (mm) – 3070; Capacidade da mala (lt) – 440/590/1700; Peso (kg) – 1940; Velocidade Máxima (km/h) – 250; Acel. 0-100 km/h (s) – 6,3; Consumo médio (l/100 km) – 8,9; Emissões CO2 (gr/km) – 209 (Categoria E); Preço – 74.550 Euros

No caso do C3 Picasso, custa exactamente 2.500 euros. E o que ganha com isso? Melhor desempenho e maior agradabilidade de condução. Vale a pena? Saiba lendo este ensaio CAR BLOG.

O sucesso da Citroën no segmento dos monovolumes compactos tem vindo a sustentar-se através de modelos como este C3 Picasso. O CAR BLOG já ensaiou a versão de 90 CV e recupera aqui a versão mais potente que se diferencia pelos 20 CV a mais em termos de potência e o binário 45 Nm mais elevado.

Poderá parecer despiciendo considerar como importante uma diferença tão curta, ainda por cima num carro de matriz familiar onde o que mais conta são o espaço e a habitabilidade. Mas a verdade é que o motor mais potente oferece mais vantagens em todas as situações.

A sua vocação familiar pode ser desfrutada em qualquer ambiente e seja na estrada, auto- estrada ou via citadina, a diferença de potência é evidente na maior agradabilidade e também na utilização. Há mais potência e binário, logo menos recurso à caixa de velocidades que, incompreensivelmente, continua a ter apenas cinco relações com evidente prejuízo do conforto (maior ruído) e dos consumos. Do lado positivo destacamos a desenvoltura em todos os meios e a melhor utilização.

Disponível na versão Executive, o C3 Picasso 110 não acrescenta muito mais em relação ao modelo de 90 CV em termos de arranjo interior e equipamento. A versão ensaiada possuía os bancos em tecido/alcantara (que custam 490 euros) e o tecto panorâmico em vidros (650 euros) que não abre e tem duas coberturas que terão de ser abertas ou fechadas à mão. Excepção feita ao sistema de navegação, tudo mais é de série na impressionante lista desta versão Exclusive.

Em termos de habitabilidade, o C3 Picasso dá cartas, pois é o maior do segmento e espaço é coisa que não falta a bordo. Versatilidade também marca presença graças ao rebatimento dos bancos traseiro em duas partes, do espelho de vigilância de crianças, a lanterna colocada na bagageira, as mesinhas nas costas dos bancos dianteiros com iluminação própria, o enorme porta-luvas refrigerado pelo ar condicionado bi-zona e uma caixa no centro do tablier a que falta um pouco mais de profundidade.

A posição de condução é sempre elevada, mas perfeita para dominar a estrada e o veículo, graças à regulação em altura e profundidade do volante e do banco e que em termos de comportamento, o C3 Picasso é competente.

A utilização do motor mais potente dá maior vivacidade ao pequeno monovolume, oferecendo maior rapidez e facilidade de condução. Em termos de consumos, a maior potência apresenta uma factura ligeira e em relação ao bloco de 90 CV a diferença fica-se em menos de um litro de gasóleo. Na teoria, pois na prática apesar do apetite não ser voraz, a verdade é que o C3 Picasso com 110 Cv gasta cerca de um litro mais com a média a ficar nos 7,2 litros por cada 100 km.

Bem equipado e com a codícia que gera pelo melhor desempenho, este Citroën C3 Picasso 110 é uma boa proposta que custa mais 2500 euros aos bolsos de quem o adquirir em relação à versão de 90 CV. A questão que está a fazer – valerá a pena? – é respondida por este axioma: se é um condutor tranquilo e pacato, a melhor escolha é C3 Picasso 90 CV, mas se prefere mais genica e nervo, então deve arejar os euros e comprar este C3 Picasso 110 Exclusive.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1560 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4000; Binário (Nm/rpm) – 260/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4080/1730/1625; Dist. entre eixos (mm) – 2450; Capacidade da mala (lt) – 385; Peso (kg) – 1335; Velocidade Máxima (km/h) – 183; Acel. 0-100 km/h (s) – 11,1; Consumo médio (l/100 km) – 4,9; Emissões CO2 (gr/km) – 133 (Categoria C); Preço – €24.035

Poderá parecer insensato tentar vender um carro a gasolina num pais onde todos querem andar a gasóleo, mas se fizer bem as contas verá que propostas como este Lancer 1.5 são muito mais sensatas…

O Mitsubishi Lancer é um carro que melhorou muito nesta última encarnação, não apenas em termos de estilo, mas também no que concerne o comportamento e a agradabilidade de utilização. O CAR BLOG já ensaiou a versão mais radical – o Lancer Evolution X – o lancer equipado com o motor 1.8 litros a gasolina e mais recentemente o Lancer 2.0 DiD já nesta versão hatchback que é muito mais apropriada ao mercado nacional. Chegou agora a ver do modelo de acesso á gama e que se todos pensassem racionalmente, seria um sucesso de vendas: o Lancer 1.5L a gasolina.

Senão façamos contas: um Lancer 1.8 a gasolina custa 24.725 euros, o Lancer 1.5L fica-se pelos 20.650 euros. Se olharmos para o Lancer 2.0 DiD a coisa é ainda mais complicada: diferença de 10.675 euros (31.325 euros para o carro a gasóleo). Estará já a dizer: mas que raio tem uma coisa a ver com a outra? Pode não parecer, mas então façamos contas de outra forma.

O Lancer a gasolina com o motor 1.5 litros gasta uma média de 7,6 litros de gasolina – média por nós aferida, pois a média homologada pela Mitsubishi é de 6,3 litros – já o turbodiesel fica-se pelos 6,9 litros (com a Mitsubishi a reclamar um consumo de 6,2 litros). Já sabemos que está a pensar “este é doido! E então o preço da gasolina mais cara que o gasóleo?”

A primeira coisa que deve fazer é olhar para o Lancer e perceber o sentido desta oferta. Quer um carro que seja desportivo? Esqueça! Quer um carro que dê nas vistas? Esqueça! Quer um carro familiar que consegue ter um bom ritmo e levar-nos de A para B sem grandes problemas? Então deve ler o que se segue.

Surpresa agradável

Além do preço muito competitivo – ao qual deve acrescentar mais 243 euros da pintura metalizada, mas isso é quase automático pedir… – o Mitsubishi Lancer 1.5L mostra-se espaçoso o suficiente para 4 pessoas, seguindo o quinto um pouco mais acanhado, mas sem dificuldade de monta. O equipamento é correcto para este tipo de veículo pois além da pintura metalizada ficam a faltar apenas os sensores de estacionamento (289 euros). De resto, terá direito a ar condicionado, espelhos eléctricos, fecho central de portas com comando, seis airbags, controlo de estabilidade, faróis de nevoeiro, rádio, jantes de liga leve e sensores de chuva e luz. Acha mal? Olhe que não!

É evidente que este Lancer enferma dos mesmos problemas dos outros Lancer que o CAR BLOG já ensaiou: apesar da excelente qualidade de construção, os materiais não acompanham e em alguns locais são de qualidade inferior, o computador de bordo continua a ser comandado por botão localizado no tablier e não no volante, este não possui regulação em profundidade e o desenho do tablier não possui nenhum rasgo de originalidade (embora isso não seja um ponto negativo… gostos não se discutem).

Porém, em utilização, o Lancer revela-se pragmático com um excelente comportamento que os 109 CV do motor não colocam minimamente em questão (até porque há a vantagem do Lancer ter suspensão multibraços atrás). O conforto é aceitável e apenas criticamos a insonorização menos conseguida. Problema que adquire maior dimensão porque o motor exige que se eleve as rotações para patamares onde o ruído é algo elevado.

Contas feitas, o Mitsubishi Lancer 1.5L é uma excelente proposta que deve ser encarada de forma séria pois um carro bem equipado com um motor razoável e um preço de 21 mil euros é uma boa oferta.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1499 c.c.; injecção multiponto Miev; Potência (CV/rpm) – 109/6000; Binário (Nm/rpm) – 143/4000; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4585/1760/1515; Dist. entre eixos (mm) – 2635; Capacidade da mala (lt) – 344; Peso (kg) – 1290; Velocidade Máxima (km/h) – 181; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,0; Consumo médio (l/100 km) – 6,3; Emissões CO2 (gr/km) – 147 (Categoria D); Preço – 20.650 Euros

Sabe-se que o A1 terá uma paleta de quatro motores de quatro cilindros, dois diesel e dois a gasolina. Todos estarão equipados com o sistema Start/Stop, recuperação de energia na travagem e o 1.2 TFSI terá mesmo controlo térmico. Registe-se que todos os blocos são sobrealimentados e com injecção directa e que o 1.6 TDI de 90 CV terá emissões de 99 gr/km de CO2. Estará disponível a caixa de sete velocidades S-Tronic, de dupla embraiagem e coimando manual sequencial. Na Alemanha custará cerca de 16 mil euros a versão mais acessível.

Citroën C3 chega ao mercado nacional

Será, porventura, o modelo onde a Citroën deposita maiores esperanças para este ano de 2010, tentando prosseguir o sucesso alcançado pelo anterior modelo. O novo Citroën C3 já chegou ao mercado nacional e olhando pelo espelho, onde existia menor qualidade e um estilo simples e pouco inspirado, hoje encontramos qualidade, um estilo sedutor que tem a capacidade de, sendo inspirado no anterior modelo, ser inovador, atlético e muito agradável à vista. O CAR BLOG teve a oportunidade de ter o primeiro contacto – estático – com o C3 e podemos garantir que a qualidade subiu em flecha, o estilo do interior é verdadeiramente sedutor e o C3 é hoje um utilitário bem diferente para melhor que o anterior C3.

Com o enorme párabrisas Zenith a dominar –a luminosidade a bordo é fantástica! – o interior do C3 é muito agradável. Apesar de não seguir a tendência e manter-se abaixo dos 4 metros (3,94 m), o C3 consegue graças a uma boa racionalização do espaço, ter lugar para cinco pessoas e ainda uma bagageira com 300 litros de capacidade. O truque está no tablier sobrelevado que deixa muito espaço disponível, tanto que permite que o passageiro da frente avance 8 centímetros sem perder conforto. Estes são os pormenores que lhe podemos avançar, reservando melhor opinião para quando o CAR BLOG fizer o ensaio ao C3. Entretanto, contamos-lhe tudo sobre a gama em Portugal.

O Citroën C3 estará disponível com três níveis de equipamento, Attraction, Seduction e Exclusive. O primeiro oferece de série o ABS c/EBD, fecho central de portas com comando à distância e trancagem automática das portas em andamento, Duplo airbag dianteiro, computador de bordo, espelhos eléctricos e vidros eléctricos (fr), banco do condutor regulável em altura e jantes de aço. O segundo nível acrescenta airbags laterais e de cortina, “cruise control”, faróis de nevoeiro, volante em couro, ar condicionado automático e perfumador do ambiente, pack áudio (rádio c/leitor MP3, connecting box, tomada Jack compatível com MP3, kit mãos livres Bluetooth) e jantes em aço. O nível mais equipado, acrescenta a estes dois o Pack City (espelhos aquecidos com comando e rebatimento eléctrico, 4 vidros eléctricos e ajuda ao estacionamento), volante em couro com inserções cromadas e regulação em altura e profundidade, párabrisas Zenith panorâmico, banco condutor e passageiro reguláveis em altura, Pack Serenite (sensores automáticos de luz e chuva), sistema de som de alta-fidelidade e jantes de liga leve de 16 polegadas.

Equipado com motores de 1.1 (60 CV) e 1.4 litros (75 e 95 CV) a gasolina e dois HDI (1.4 HDi 70 CV e 1.6 HDI 90 CV), o Citroën C3 tem preços muito interessantes. A gama a gasolina vai dos €13.450 (1.1i Attraction) aos €16.874 (1.4 VTR 95 Seduction), passando pelos €15.050 do 1.1i Seduction, os €14.150 do 1.4i 75 CV Attraction e os €15.750 do 1.4 75 CV Seduction. Quanto à gama diesel, começa nos €17.650 do 1.4 HDI Attraction, passando pelos €19.250 do 1.4 HDI Seduction, pelos €22.850 do 1.6 HDI Seduction e terminando nos €22.022 do 1.6 HDI Exclusive.

Depois do abandono de Sebastien Ogier (Peugeot 207 S2000) na ligação para as duas ultimas provas especiais de classificação, foi Juha Hanninen (Skoda Fabia S2000) quem herdou o segundo lugar, logo seguido de Nicolas Vouilloz (Skoda Fabia S2000) que depois do fim da equipa Peugeot Belux se viu sem carro e stá na iminência de ficar fora do IRC este ano. O quarto lugar foi para Sebastien Sarrazin (Peugeot 207 S2000) o melhor dos carros franceses o que deixou Olivier Quesnel com um sorriso amarelo, ele que está habituado a ver a Citroën vencer no Mundial. 

No quinto lugar ficou o Skoda Fabia S2000 de Jan Kopecky, seguido de carro idêntico pilotado por Guy Wilks. E a propósito desta presença massiva dos carros checos entre os primeiro, Michal Hrabanek, o homem forte da Skoda Motosport disse no final que “o que interessava mais era ter carros no pódio e isso sucedeu com o Hanninen e o Vouilloz. Deveremos fazer o IRC com apenas dois carros, embora haja paises que irao ar apoio aos seus pilotos, estando nesse caso o Guy Wilks, que tem o forte suporte do importador britânico.”

No sétimo lugar final ficou Bruno Magalhães. O piloto da Peugeot Sport Portugal esteve muito bem na estreia no Monte Carlo, defendendo-se onde isso era exigido, atacando onde podia e tinha confiança. É verdade que começou melhor do que acabaou, mas perante duas passagens pelo Turini e um Monte Carlo “à antiga” alguém poderia exigir mais ao piloto português? Ninguém! Um excelente começo de IRC para Bruno Magalhães, que acabou por ser o segundo melhor Peugeot, dando pontos à marca francesa.

Veja aqui no CAR BLOG as melhores fotos da edição 2010 de um dos míticos da história dos ralis mundiais.