BMW 730d – Hino Tecnológico

Luxo e tecnologia combinam de forma perfeita no corpo agora mais esbelto do BMW série 7, traduzindo o 730d equipado com o bloco de seis cilindros turbodiesel a forma mais acessível de entrar no universo das berlinas de topo da marca bávara.

Perante um carro que custa 100 mil euros e mais uns tostões, qualquer um nesta altura seria tentado a dizer que este é carro é um “ultraje” e seria demasiado fácil seguir essa via. Como em tudo na vida há quem sofra menos com as dificuldades conjunturais e esses apesar da condenação social tem todo o direito a usufruir de um carro como o BMW 730d.

Sem hipocrisias nem falso moralismos, quem não gostaria de ir ao diariamente para o trabalho num carro como este? Até o mais empedernido dos revolucionários e defensores da classe operária. A nós não nos importava nada…

Conservador, mas belo

O dedo de Chris Bangle foi necessário para recolocar a BMW nas bocas do mundo – lembram a expressão “falem bem ou mal, mas falem”? – e o série 7 foi o primeiro a expor-se. Logo se levantaram as vozes dos “velhos do Restelo” mas a verdade é que a marca alemã vendeu a sua berlina de topo como pãezinhos quentes. Alcançado o objectivo, o genial (ou besta, depende do prisma por onde se queira olhar…) designer saiu e deixou tudo nas mãos de Van Hooydonk que trouxe de volta as linhas mais clássicas e neste novo Série 7, Meu Deus!, o carro é espectacular. Nos dias que privámos com ele, todos sem excepção ficaram de boca a aberta perante as linhas deste 730d. E nós partilhamos essa opinião!

Mas o que mais impressiona é que o Série 7 é um verdadeiro navio almirante, pensado para homens de negócios que viajam no banco traseiro, que após cinco minutos de andarmos no banco traseiro, imediatamente queremos passar para o banco do condutor. É um magnetismo impressionante!

Mais potente, mais equipado, mais rápido, mais acessível

O BMW 730d está equipado, como referimos, com um bloco de seis cilindros em linha turbodiesel de alimentação por rampa comum que aqui surge com 245 CV, acoplado a uma caixa de velocidades automática de seis relações e a inevitável tracção traseira. Da imensa gama de recursos deste verdadeiro compêndio tecnológico destacamos o sistema “Dynamic Driving Control” que controla desde a suspensão ao motor, passando pela caixa de velocidades e pela direcção, as diversas ajudas à condução, o “Integral Active Steering” (sistema de direcção nas rodas traseiras), a direcção activa e o surpreendente consumo médio de 7,2 litros aos 100 km/h. Diz a BMW, pois nós nunca conseguimos lá chegar. Também nunca andámos a tentar muito pois que é o palerma que tem mais de 100 mil euros para comprar um 730d e depois anda a poupar gasóleo? De qualquer forma, num registo normal e sem excessos nunca ficámos acima dos 8,5 litros e apenas quando “abrimos a goela” ao seis cilindros o computador de bordo dizia que estávamos a gastar mais de 10 litros.

No que toca ao equipamento, somos inundados por uma catadupa de coisas que nem vale a pena estar aqui a referir. Não haveria espaço! Basta dizer que não falta nada e que, finalmente!, o iDrive está fácil de usar e compreender. Mesmo que as funções e regulações sejam mais que muitas…

E é verdade, o BMW está mais acessível, pois os mais de 100 mil euros que custa fazem dele a proposta de luxo mais acessível do mercado com um equipamento muito, mas mesmo muito rico.

Comportamento exemplar

Já falámos do “Dynamic Driving Control” e do “Integral Active Steering”. O segundo é um sistema que oferece direccionalidade às rodas traseiras o que confere, desde logo, uma enorme vantagem e rediz de forma evidente os constrangimentos com os mais cinco metros do 730d.

O primeiro é muito mais abrangente. Com um leque de opções alargado, possui o modo Conforto e o modo Sport, este com dois programas, o Sport e o Sport +, este último perfeitamente dispensável, pois o 730d fica excelente no modo Sport. O carro ganha uma agilidade verdadeiramente impressionante que nos deixa boquiabertos.

Fácil de conduzir, o único problema é o excesso de confiança, tão largos são os limites deste 730d. Damos por nós a pensar se não nos enganámos e trouxemos um Série 5… Só quando olhamos para o lado e a nossa parceira fica algo longe é que aceitamos que vamos ao volante de um série 7.

Mas há mais coisas interessantes. Aliás, coisas interessantes não falam neste 730d. Uma delas são as câmaras laterais colocadas no párachoques dianteiro que nos permitem ver para os lados, evitando o sempre inoportunos toques com os cantos do párachoques. Depois há a câmara de retrovisão, o “Head-Up Display” que nos da toda a informação sem que seja necessário olhar para o painel de instrumentos, o “cruise control” adaptativo que faz tudo por nós, até travar o carro e a direcção activa. Ufa!

Obviamente que este espectacular desempenho não belisca o necessário conforto para quem é o cliente habitual deste tipo de carro. O problema mesmo é que alguns motoristas irão parar ao desemprego. Eu, se tivesse um 730d andava com motorista? Nunca! Jamé!

Características técnicas

Motor – 6cil. 24V; 2993 c.c. “coomon rail”, duplo turbo; Potência (CV/rpm) – 245/4000; Binário (Nm/rpm) – 520/1750-3000; Transmissão – Traseira, caixa auto. 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent.; Comp./Larg./Alt. (mm) – 5070/1900/1470; Dist. entre eixos (mm) – 3070; Capacidade da mala (lt) – 570; Peso (kg) – 1940; Velocidade Máxima (km/h) – 245; Acel. 0-100 km/h (s) – 7,2; Consumo médio (l/100 km) – 7,2; Emissões CO2 (gr/km) -192 (Categoria E)

Peugeot 206+ 1.1 Trendy – E ressuscitou ao… décimo ano!

Não foi no terceiro dia como Jesus Cristo, mas após 10 anos de repouso – absoluto em alguns mercados, bem activo em tantos outros – o 206+ ressuscitou, não como salvador mas como arma de arremesso da Peugeot no segmento B para onde a crise empurrou grande número de compradores.

A necessidade aguça o engenho e se há indústria na vanguarda da invenção essa é a automóvel. Poderão estar a perguntar, “mas porque raio é que a Peugeot se lembrou de voltar ao 206?!” Não sabe? A crise, ora essa!

O substituto do 206 é um carro maior, mais bem equipado e com motores maiores, mais gastadores e com maiores emissões de CO2, pois foi pensado burguês e dispensou os motores mais pequenos como o 1.1 litros de 60 CV ou o HDI de 1.4 litros e 70 CV. A crise chegou e encolher os preços do 207 era alargar a cova onde jazem já as margens de lucro. Perante este beco sem saída e com as vendas puxadas para o abismo pela falta de liquidez dos clientes, a Peugeot agarrou o que estava mais à mão e como o 206 nunca foi propriamente descontinuado… Alguns toques e retoques depois e… voilá! aqui temos o 206+.

Ressurreição melhora aspecto

Este recuperar do 206 não poderia ser feito sem algumas mudanças. Afinal, diz o escrito bíblico que na ressurreição, “os coxos irão escalar montanhas, os cegos ver e os ouvidos dos surdos se abrirão”. Portanto, para a versão Plus (é assim que se lê o + ao lado da sigla 206) a Peugeot rejuvenesceu a face dianteira – muito, mas mesmo muito 207 – e um pouco menos a traseira.

Contas feitas, estes novos elementos adicionaram 3,6 centímetros no comprimento e 2 centímetros na largura de vias. Tudo o resto ficou exactamente na mesma apesar de não parecer.

Lá dentro o 206 também ganhou com a ressurreição ao receber novo tablier decalcado do 207. Mas as mudanças terminam aqui, pois tudo o resto é do 206. Ah! esquecemo-nos do volante que também é novo… Ou seja, a falta de espaço atrás para arrumar as pernas, a bagageira curta e a falta de regulação em profundidade do volante (coisas do século passado…) são todas originais. Vale a boa ergonomia e a posição de condução que se mantém minimamente actual.

Face de leão, coração manso…

Recuando no tempo, lembramo-nos que o 206 era um carro ágil apesar de usar um eixo de torção atrás, tinha um comportamento honesto com clara tendência para fugir de frente e um conforto mediano para quem viajava atrás. A face de leão era dada nas versões mais potentes, onde era fácil andar depressa em qualquer traçado.

Ora, o “novo” 206 tem tudo aquilo que o anterior tinha, mas com a diferença que o motor 1.1 utilizado então fez a viagem até 2009 e aterrou no compartimento do motor do 206+, trazendo também a caixa de cinco velocidades.

Não se deixe enganar; os pneus de baixo atrito e as mudanças feitas na gestão do anémico tetracilindrico permitiram baixar os consumos para valores muito interessantes e a emissão de gases poluentes. Mantiveram-se a fraca insonorização, o selector da caixa algo vago e a falta de conforto atrás derivado da limitação do amortecimento do eixo de torção.

Com apenas 60 CV e um binariozinho de 94 Nm, o bloco 1.1 sofre para mover os menos de 900 quilogramas do 206+. Não espanta por isso que o carro não vá além dos 155 km/h (e acredite que depois de algum tempo…) e acelere até aos 100 km/h em longos 16,1 segundos. E claro está que não há grandes resultados nas retomas de aceleração.

Perante tudo isto, poderá pensar que este ressuscitar do 206 é uma perda de tempo e que o carro não vale nada. Não tire conclusões precipitadas… É que este 206+ na versão Trendy ensaiada custa meros 12 mil euros e já tem ar condicionado e sensores de luz e chuva, mais o auto-rádio e os faróis de nevoeiro, além dos vidros eléctricos à frente e os espelhos de regulação eléctrica. Se prescindir de algumas destas coisas pode ter um 206+ por menos de 11 mil euros. Diga lá se numa altura destas não é uma excelente proposta?

Características técnicas

Motor – 4 cil. 8V; 1124 c.c.; Potência (CV/rpm) 60/5500; Binário (Nm/rpm) – 94/3300; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo de torção; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Tambores; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3872/1655/1446; Dist. entre eixos (mm) – 2443; Capacidade da mala (lt) 245/1130; Peso (kg) – 880; Velocidade Máxima (km/h) – 155; Acel. 0-100 km/h (s) – 16,1; Consumo médio (l/100 km) – 6,5; Emissões CO2 (gr/km) – 35 (Categoria B)

Preço 12.040 Euros

Honda Accord 2.2 i-DTEC Auto – Toque final

Surpreendendo os alemães no seu terreno de eleição, a Honda consegue agora levar mais longe o Accord ao oferecer-lhe uma caixa de velocidades automática que reforça a sua candidatura ao topo do segmento.

Logo nos primeiros ensaios ao segundo andamento do Honda Accord, a berlina nipónica mostrou capacidades para bater os alemães. Construção rigorosa, qualidade de materiais e da montagem interior, espaço abundante e muito equipamento são bases para esta candidatura aos primeiros lugares do segmento.

É verdade que o facto de ainda ser muito japonês em alguns pormenores como o exagerado número de botões e comandos que ocupam a consola central, o volante e a parte lateral esquerda do tablier, o acesso demasiado estreito aos lugares traseiros devido à forma da porta e até no estilo.

E nesta questão, goste-se ou deteste-se, o Accord marca pontos pela sua diferenciação do cinzentismo do segmento, apostando num estilo americanizado, com uma frente proeminente e dominante e uma traseira maciça. Pode não ser um desenho Pininfarina, mas que diferencia, lá isso é verdade.

Outro pormenor interessante do Accord reside no chassis rígido, na excelente insonorização e nas suspensões multibraços nos dois eixos. Este arranjo permite-lhe um conforto muito significativo e um comportamento saudável apesar de aqui não conseguir rivalizar com as produções das casas germânicas. Mesmo que seja muito seguro e fácil de conduzir.

Porem, este ensaio é sobre a caixa automática. Falemos então nela.

Excelente opção

A aposta da Honda no Accord levou a marca nipónica a criar uma caixa automática especificamente para o modelo. Colocado em funcionamento, o Accord rfevela-se suave, silencioso e verdadeiramente fácil de conduzir, um conjunto de qualidades deveras importantes no segmento. Inexplicavelmente, estão disponíveis apenas cinco velocidades. A sexta velocidade ajudaria a diminuir o esforço do motor, os consumos e as emissões de CO2 que no caso é de 174 gr/km o que não é famoso.

Apesar do comando da caixa colocado na consola central não prever, a verdade é que podemos controlar a caixa manualmente através das patilhas colocadas atrás do volante e solidárias com ele. Se deixarmos de utilizá-las durante algum tempo, a caixa volta ao modo totalmente automático. Apesar deste modo funcionar bem, aconselhamos vivamente a utilização totalmente automática.

Em termos de desempenho, a versão automática é ligeiramente mais lenta na aceleração, mas é muito melhor nas recuperações. E sempre num silêncio e tranquilidade (leia-se, ausência de vibrações) apreciáveis. Conjugado com o chassis rígido e suspensões multibraços nos dois eixos, o Accord automático é uma opção que recomendamos vivamente, mesmo que custe cerca de 2 mil euros mais.

O conforto e facilidade de condução compensam claramente o aumento de preço, até porque na versão topo de gama ensaiada, o equipamento é muito completo e justifica plenamente o valor final. Derradeira palavra para os consumos comedidos que se ficam por uma média de 6,6 litros de gasóleo. Em teoria, pois na prática os valores andam mais próximos dos 7,5 litros numa condução despreocupada.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 2199 c.c. “common rail”; Potência (CV/rpm) – 150/4000; Binário (Nm/rpm) – 350/2000-2500; Transmissão – Dianteira, caixa automática 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo de torção; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4750/1850/1470; Dist. entre eixos (mm) – 2700; Capacidade da mala (lt) – 406; Peso (kg) – 1524; Velocidade Máxima (km/h) – 202; Acel. 0-100 km/h (s) – 10,4; Consumo médio (l/100 km) – 6,5; Emissões CO2 (gr/km) – 174 (Categoria D)

Preço 38.370 Euros (Preço versão ensaiada 48.560 Euros)

Mini Clubman John Cooper Works – Carrinha para as corridas

Dizer que a Mini Clubman é uma carrinha é optimista, dizer que a versão John Cooper Works tem pretensões familiares, é um verdadeiro exagero, pois esta carrinha é desportiva e está quase pronta para as corridas.

A qualidade do comportamento do Mini é reconhecido por todos e a versão Clubman não beliscou nada dessa qualidade, permitindo mesmo uma maior tranquilidade do eixo traseiro devido ao ligeiro aumento da distância entre eixos. Transformação que tinha como objectivo oferecer um pouco mais de espaço para quem viaja no banco traseiro reconhecendo que no Mini arrumar as pernas era tarefa quase impossível. E já agora, mais um pouco de bagageira.

Fica o delicioso pormenor de uma terceira porta lateral (apenas no lado oposto do condutor) que abre ao contrário do sentido da marcha facilitando o acesso e das portas traseiras minúsculas que abrem como sucedia com a Mini Ima. Lembram-se? Alguns de vós não, mas eu ainda me lembro….

Falta dizer que o habitáculo está construído com qualidade e o estilo é muito atraente, com o enorme velocímetro a dominar, relegando o conta-rotações para o topo da coluna de direcção e os deliciosos interruptores alojados no tejadilho e na consola central.

Mecânica explosiva

Ainda antes de falar da mecânica e da condução dizer que a posição de condução é muito boa, graças à regulação de banco e volante em diversas direcções e ao posicionamento daquele último. Não há muito conforto disponível, pois os bancos são a dar para o durinho e as suspensões, obviamente duras.

O bloco tetracilindrico de 1.6 litros equipado com turbocompressor e injecção directa, intercooler e mais algumas coisas, como o sistema “Sport” – comandado por um botão instalado na base da alavanca da caixa de velocidades – que altera a rapidez de resposta do acelerador e reduz a assistência da direcção, tornando-a mais dura e conferindo maior sensibilidade ao condutor.

Tudo isto traduz-se em 211 CV (qualquer coisa como 132 CV/litro) uma potência extraordinária que é complementada por um binário de 260 Nm (280 Nm com “overboost”) entre as 1860 e as 5600 rpm. Acoplado a uma caixa de seis velocidades muito bem escalonadas, este motor mostra-se um verdadeiro leão. Agora, como é que a BMW, perdão, a Mini chegou a este rendimento? Junta-se um novo escape, uma mexida na admissão, menos relação de compressão e mais pressão no turbo. Obviamente que a central de comando do motor foi alterada, o cruzamento das válvulas foi mexido e finalizamos com os apoios do motor renovados.

O chassis é muito bom, mas para tanta potência recebeu algumas modificações: suspensão mais firme que reduz a altura ao solo em 10 mm, amortecedores mais duros e barras estabilizadoras mais grossas. A travagem também recebeu algumas alterações com maiores maxilas e circuito reforçado.

Tudo isto oferece-nos descargas de adrenalina violentas que quando desligamos o controlo de estabilidade aumentam ainda mais de intensidade. O chassis aguenta tudo e a Mini Clubman John Cooper Works agarra-se à estrada de uma forma impressionante assegurando passagens em curva verdadeiramente alucinantes.

Os limites estão onde acaba a aderência dos enormes pneus e nas leis da física que é fácil desafiar ao volante deste Mini Clubman John Cooper Works. Obviamente que tudo isto tem um preço, em gasolina e em euros. No primeiro caso, se a média ponderada até nem é muito elevada (anda pelos 8 litros), quando puxamos pela potência e encaramos uma estrada sinuosa que nos leva a aumentar o ritmo, passamos a falar de dois dígitos com cifras em redor dos 12 litros por cada 100 quilómetros.

No segundo caso, para ter uma Mini Clubman John Cooper Works é preciso desembolsar 35.950 euros. Caro não é? Pois, mas se quiser uma igual à que serviu para este ensaio, então prepare qualquer coisa como 43 mil euros. Afinal o prazer tem um custo e ter um Mini é giro, mas não é mesmo para todos…

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1598 c.c.; injecção directa c/turbo e intercooler; Potência (CV/rpm) – 211/6000; Binário (Nm/rpm) – 260/1850-5600; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3958/1683/1432; Dist. entre eixos (mm) – 2547; Capacidade da mala (lt) – 260/930; Peso (kg) – 1280; Velocidade Máxima (km/h) – 238; Acel. 0-100 km/h (s) – 7,2; Consumo médio (l/100 km) – 7,0; Emissões CO2 (gr/km) – 167 (Categoria D)

Preço 35.950 euros

Volvo C30 1.6D Drive Summum – Juventude verde

Não estamos a chamar marcianos a ninguém nem sequer a defender o clube do Visconde de Alvalade, apenas situar o Volvo C30 Drive, versão ecológica destinada aos jovens que sublinha atributos de economia e baixas emissões.

Muito se disse sobre o C30 da Volvo, mas a verdade é que a estratégia de comercializar um carro de apenas 3 portas acabou por ter um sucesso relativo. O C30 é uma espécie de híbrido pois na essência é um familiar médio, com aspecto de coupé e espaço para apenas quatro passageiros. Podemos ainda acrescentar que a plataforma é a do Ford Focus e o motor diesel é de origem francesa, mais precisamente do grupo PSA Peugeot Citroën.

Ou seja, o Volvo C30 é um caso de paixão cuja compra é motivada exactamente pelo impulso. Infelizmente os tempos não estão para essas coisas e como a moda agora é a defesa do ambiente, este C30 Drive surge no momento oportuno.

Moda verde

O facto do C30 Drive emitir 115 gr/km é suficiente para custar, comparando versões idênticas como no caso da versão ensaiada (C30 Summum), menos 2500 euros. Com os incentivos ao abate poderá poupar bastante dinheiro. (Ver texto abaixo)

Dinâmica intacta

Construído sob uma base sólida e muito boa em termos dinâmicos, o C30 não perdeu nada em termos dinâmicos. O C30 continua a curvar de forma eficaz e segura e o conforto, apesar do rebaixamento do chassis, não foi minimamente prejudicado. Há algumas diferenças, nomeadamente, os pneus de baixo atrito perderem alguma aderência nas situações limite. A posição de condução é boa e a direcção está ligeiramente mais sensível.

Onde se notam diferenças é realmente no desempenho. Com o alongamento das relações de caixa a agilidade nas ultrapassagens e na retoma de aceleração ressentem-se em relação à versão idêntica sem os truques ecológicos.

Também é verdade que o motor perdeu algum do seu fulgor com estas alterações, mas mesmo assim o C30 Drive não é um carro lento. Necessitamos apenas de nos habituar a um maior tempo de reacção em certas ocasiões.

Quer isto dizer que pelos referidos 2500 euros, não fica de maneira nenhuma a perder em relação a um C30 normal, pois as diferenças de desempenho são perfeitamente razoáveis.

Qualidade e pouco equipamento

Se não for pelo desempenho, pelo preço também não há razões para não escolher este C30 Drive. A versão base fica-se por uns honestos 25.980 euros. E dizemos honestos, pois este é um carro Premium que se faz pagar por isso e pela qualidade que exibe.

O problema é que o equipamento de série nessa versão de base não é muito rico e temos de deitar mão à lista de acessórios. E para ter um C30 Drive como o deste ensaio terá de desembolsar mais de 34 mil euros. Fica com um equipamento rico e de fora apenas o sistema de navegação (2520 euros), o tecto de abrir (1185 euros) e os sensores de estacionamento (475 euros). Perante este novo olhar, mesmo que seja 2500 euros mais barato que a versão normal, o C30 fica um bocadinho caro. Ou seja, a tal compra racional é bem capaz de o afastar do Volvo C30 Drive pois a vida não está para Premium’s…

Mesmo assim, não seriamos justos se não lhe disséssemos que caso tenha argumentos para isso, o C30 Drive é uma boa compra. E sempre é capaz de gastar menos de seis litros de gasóleo aos 100 km (esqueça a média oficial que é impossível de cumprir) o que lhe confere uma autonomia próxima dos 900 quilómetros. É bom não é?

Diferenças Drive

Para conseguir baixos consumos e emissões reduzidas, a Volvo teve de realizar um punhado de alterações ao motor 1.6 litros turbodiesel de origem PSA. Contas feitas, são 10 por cento a menos no consumo médio. A fatia de leão na contribuição para esta cifra vem da reprogramação da gestão do motor. Vários parâmetros foram alterados e conseguiu-se assim uma maior agilidade e aproveitamento das potencialidades do motor.

Outra mexida surge no chassis – herdado do Ford Focus – que foi rebaixado em 10 mm. Também na aerodinâmica houve alterações: deflectores de ar à frente, difusor traseiro mais pronunciado, spoiler de tejadilho de grandes dimensões e a grelha parcialmente fechada.

Depois foi a caixa a sofrer alterações, com relações mais longas na 3ª, 4ª e 5ª velocidades e um novo óleo de transmissão. A direcção eléctrica foi optimizada e com os pneus Michelin de baixo atrito, consegue-se aquela redução nos consumos.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1560 c.c., “common rail” turbo; Potência (CV/rpm) – 109/4000; Binário (Nm/rpm) – 240/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente multibraços; Travões (fr./tr.) Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4252/1797/1447; Dist. entre eixos (mm) – 2640; Capacidade da mala (lt) – 251; Peso (kg) – 1373; Velocidade Máxima (km/h) 190; Acel. 0-100 km/h (s) – 11,3; Consumo médio (l/100 km) – 4,5; Emissões CO2 (gr/km) – 115 (Categoria B)

Preço 25.980 Euros (Preço versão ensaiada 34.161 Euros)