Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic – Bela surpresa

Num primeiro olhar, este Fiesta Econetic seria mais uma aborrecida versão ecológica para ganhar nos impostos e tranquilizar as consciências ecológicas. Mas depois de muitos quilómetros, esta versão ecológica do Fiesta revelou-se uma bela surpresa e, contas feitas, o Econetic é uma óptima proposta.

A crise mundial fez despertar consciências e a busca dos benefícios fiscais para quem menos poluir acabou por ser pasto para a chama ecológica que alastrou vigorosamente sendo hoje quase impossível encontrar uma marca que não ofereça uma proposta eco qualquer coisa.

A Ford não escapa e na gama Fiesta propõe a variante Econetic. Custa menos de 20 mil euros (beneficiando de uma redução nos impostos orçada em 691,20 euros) e promete consumos de 3,7 litros e emissões de CO2 de apenas 98 g/km. Convirá desde já dizer que tem jantes de aço e o equipamento está baseado na versão Trend. Torceu o nariz? Olhe que é cedo…

Economia rima com vivacidade

A pergunta que todos já se colocaram é: mas afinal como é que o Fiesta fica assim tão económico? Apesar de não contar com o sistema “Start&Stop” – que também não faz falta nenhuma, pois só funciona em cidade e é um nada irritante – o FIesta Econetic conta com uma versão mais apurada do bloco 1.6 turbodiesel com 90 CV equipada com filtro de partículas. Mas o “truque” não acaba aqui. O Fiesta ECOnetic é mais baixo que os restantes modelos, os pára-choques são mais envolventes – o que permite baixar o Cx (coeficiente de atrito) para os 0,33 – a asa traseira é mais eficaz e os pneus são de baixo atrito montados em jantes de aço com tampões.

Tudo isto colocado na prática e em condições de homologação permite consumos de 3,7 litros e emissões de CO2 de 98 gr/km. Nas condições que todos nós encontramos no dia-a-dia, o FIesta Econetic não chega perto destes valores, nem mesmo com muito boa vontade. Porém, este Ford é muito económico pois sem preocupações nunca fomos além dos 6,2 litros de média e empenhando-nos para usar todos os recursos do Fiesta ECOnetic, conseguimos chegar a valores ligeiramente inferiores aos 5 litros.

O segredo está em utilizar bem a caixa de velocidades, que possui uma relação final mais longa, o mesmo acontecendo com a 4ª e 5ª marchas. Esta situação obriga-nos e ter alguma atenção nas ultrapassagens pois as recuperações de aceleração são lentas. O problema agudiza-se pelo facto do motor só oferecer um bom valor de binário a partir das 1700 rpm. Porém, se utilizar uma condução que privilegie levar o motor sempre às 2000 rpm, verá que não terá problemas de maior. Até porque este Fiesta ECOnetic não parece, mas anda tanto como a versão normal e é tão agradável como um Fiesta “normal”. Apenas o cuidado com a caixa mais longa, mas nem mesmo ai podemos dizer que esta versão económica seja desagradável.

E nem a utilização de pneus de baixo atrito e a redução da altura ao solo tornaram o Fiesta ECOnetic menos confortável. Antes pelo contrário! E em termos de eficácia de comportamento, nada a dizer pois estamos perante um veículo compacto do segmento B e não podemos exigir um comportamento desportivo. Foge de frente como é normal, mas sempre controlado e sem exigir nada do condutor, pois a direcção é sensível e a travagem é igualmente suficiente.

Bem sentados e com espaço – atrás as coisas são um bocadinho diferentes porque o espaço é menor embora caibam 3 pessoas sem grandes apertos – o Fiesta é um dos melhores modelos do segmento, oferecendo igualmente um estilo muito agradável e uma qualidade acima da média. Quanto ao equipamento, referir que a unidade ensaiada contava com alguns extras (bluetooth, 400 euros; vidros eléctricos atrás, 150 euros, sensores de chuva e luz, 200 euros) que levam o preço final para lá dos 20 mil euros. Ainda assim um preço muito interessante até pelo baixo consumo exibido, pela qualidade do comportamento e pela agradabilidade de condução. E não pense que o equipamento é espartano: ESP, airbags dianteiros, laterais e de joelhos para o condutor, rádio c/leitor de CD’s e MP3, fecho central de portas com comando, espelhos e vidros eléctricos (à frente). Acha mal tudo isto mais consumos abaixo dos 6 litros, por pouco mais de 20 mil euros? Nós não e recomendamos vivamente este Fiesta ECOnetic, uma verdadeira surpresa.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1560 c.c.; “common rail” c/turbo e intercooler; Potência (CV/rpm) – 90/4000; Binário (Nm/rpm) – 204/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo de torção; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3950/1722/1481; Dist. entre eixos (mm) – 2489; Capacidade da mala (lt) – 295/979; Peso (kg) – 1044; Velocidade Máxima (km/h) – 175; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,7; Consumo médio (l/100 km) – 3,7; Emissões CO2 (gr/km) – 98 (Categoria A); Preço – 19.415 Euros

BMW 123d – M diesel?

Provavelmente será um exagero, mas com 204 CV e um chassis hiper-eficaz, o 123d é um verdadeiro desportivo e não lhe ficava nada mal a assinatura M.

O apuro tecnológico da BMW em termos de motores diesel ultrapassou tudo aquilo que era expectável. Depois de desenvolver a tecnologia do duplo turbo para o motor de 3 litros que equipa o Série 5, Série 6 e Série 7, os técnicos da marca transferiram a tecnologia para o bloco de dois litros e ultrapassou pela primeira vez a potência específica de 100 Cv/litro! Há motores a gasolina que nem perto! Contas feitas, são 204 CV extraídos às 4400 rpm, um monstruoso binário de 400 Nm a partir das 2000 rpm e uma potência específica de 102 CV/litro, com o limitador de rotações numas improváveis 5200 rpm…

Olhando assim para as características técnicas, temos ainda de lhe juntar a excelente caixa manual de seis velocidades e o chassis com suspensões independentes nos dois eixos, sendo atrás multibraços. Fica também na retina os 50/50 de distribuição dos pesos pelos dois eixos, a direcção muito directa e o endurecimento de molas e amortecedores.

Interior na mesma

O 123d normalmente não tem o tratamento M, mas desta feita, a esta unidade de cinco portas não faltaram à chamada o volante em pele de grande grossura e excelente pega e os bancos desportivos, além da alavanca da caixa M. A posição de condução é perfeita e a facilidade de a encontrar também. Para os outros, a situação é mais complicada: atrás a largura é escassa, o espaço para arrumar as pernas também não é muito e a acessibilidade não é brilhante devido ao recorte das portas. Mas, que interessa isso? O melhor lugar é o do condutor! Palavra para a grande qualidade de construção do habitáculo, a fraca funcionalidade e versatilidade (espaços para arrumação são escassos e pouco funcionais) e a péssima visibilidade para trás. Ah! e o equipamento não é muito, pelo que como habitualmente, terá de recorrer à lista de opcionais para dar um maior requinte. No caso da unidade ensaiada e por via dos retoques M, são muitos euros gastos aqui e além…

Comportamento extraordinário

Uma das coisas curiosas é que apesar de todo o manancial de potência e sofisticação, o 123d faz parte do programa Efficent Dynamics, o que quer dizer que aproveita a energia libertada na travagem e conta com o sistema “Stop&Start” (que desliga o motor quando imobilizamos o carro e colocamos a caixa em ponto morto). Que pode ser desligado, claro. Por tudo isto, o BMW gasta menos de 8 litros aos 100 km (se puxarmos muito chega aos dois dígitos) e emite menos de 140 gr/km. Isto na teoria e sob as condições muito próprias dos testes de homologação..

Como já referimos, as suspensões são mais duras – o que prejudica o conforto, embora neste caso de forma perfeitamente justificada – o que adicionando ao excelente chassis e à óptima distribuição de pesos, forma um conjunto altamente eficaz. O 123d curva de forma impressionante, inserindo a frente sem dificuldades e mantendo uma linearidade de trajectória raramente quebrada. Se abusarmos, o DTC (controlo de tracção e estabilidade) lá está vigilante, embora entre em acção muito tarde pois é raro em mãos experientes ser necessário, tal, a eficácia. Obviamente que desligar o controlo de estabilidade é uma decisão a ser tomada caso tenha a certeza daquilo que sabe fazer sentado em frente ao volante. È que os 400 Nm de binário são poderosos e um deslize – uma aceleração a mais ou tocar no travão na altura errada – leva a saídas fortes ou piões vistosos. Mas isso só sucede se abusarmos realmente do 123d.

Com uma posição de condução perfeita e um comportamento tão eficaz, é fácil ultrapassar alguns desportivos e dar luta a modelos de outro gabarito. Por isso mesmo é que dissemos que este 123d bem poderia ser um M diesel. Não lhe ficava nada mal… Claro está que para chegar a este desportivo diesel, é necessário alargar – muito – os cordões à bolsa: mais de 40 mil euros sem contar com os opcionais que levam o modelo ensaiado para lá dos 46 mil euros. Muito dinheiro para um Série 1 acanhado. Mesmo que pague cada cêntimo em prazer de condução e economia de combustível.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1246 c.c.; “common rail” c/duplo turbo; Potência (CV/rpm) – 204/4400; Binário (Nm/rpm) – 400/2000-2250; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos ventilados; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4230/1741/1420; Dist. entre eixos (mm) – 2660; Capacidade da mala (lt) – 330; Peso (kg) – 1410; Velocidade Máxima (km/h) – 238; Acel. 0-100 km/h (s) – 6,9; Consumo médio (l/100 km) – 5,2; Emissões CO2 (gr/km) – 138 (Categoria c); Preço – 40.750 Euros

Renault Scénic 1.5 dCi 110 – O melhor de sempre

A Renault inventou o segmento maior (com a Espace) e foi ultrapassada “à má fila” pelos rivais com a moda dos MPV compactos. Hora da vingança com um modelo de estilo cativante, técnica evoluída e onde apenas o motor 1.5 dCi surge como elo mais fraco. Mesmo assim, o melhor Scénic de sempre.

Apareceu depois do Grand Scénic, a versão de sete lugares mais familiar e com um estilo mais conservador ditado até pelas maiores dimensões, mas o Scénic surgiu em grande estilo. A primeira nota vai para o estilo bem cativante do Scénic, com uma frente longa que ostenta a nova identidade da marca francesa e uma traseira bem mais curta resolvida de uma forma muito interessante com a aplicação de uns farolins “boomerang” cuja inclinação contraria a do terceiro vidro lateral. Segunda nota vai para a maior qualidade de construção, um esforço bem evidente nas junções e nos plásticos exteriores bem mais robustos que anteriormente. Sendo um monovolume, o que mais interessa é mesmo o interior. Vamos então saber como é o interior do Scénic.

Espaço e versatilidade a rodos

Abrindo a grande porta do condutor, somos acolhidos por um tablier de muito bom gosto, onde predomina a informação digital mas de grande qualidade e leitura perfeita. Poderá ser preciso óculos para os mais pitosgas – nomeadamente para o sistema de navegação cujo ecrã é pequeno – mas a verdade é que o grafismo é moderno e atraente.

Depois, alvíssaras! temos direito a um volante bem colocado com amplas regulações. Como o banco também regula em todas as direcções, temos então direito a uma posição de condução que não sendo perfeita está anos-luz melhor que anteriormente.

Olhando para o lado e para trás, somos recompensados com muito espaço interior, três bancos individuais com regulação independente e capacidade para rebaterem e serem retirados se necessário for. Depois é um mundo de equipamentos que deveriam ser próprios de um monovolume: mesinhas nas costas dos bancos dianteiros, bolsas nas portas e nas costas do banco muito generosas, alçapões à frente dos bancos traseiros, gavetas debaixo desses mesmos bancos, tomadas de 12 volts para ligar todo o tipo de gadgets e porta-luvas de grandes dimensões. A bagageira é generosa e de fácil acesso, graças a um portão enorme.

E depois… o conforto. O Scénic continua um automóvel muito confortável onde as viagens são um prazer e não uma agrura. E já agora, porque não dizê-lo, a qualidade de construção e de materiais está agora num patamar muito superior que eleva o estatuto do Scénic, juntamente com o completo equipamento oferecido de série.

Comportamento acima do esperado

Sejamos francos: nem todos os carros são feitos para andar “a abrir” que nem loucos. E por vezes esquecemo-nos dessa realidade e queremos que monovolumes cuja única função é ligar o ponto A ao ponto B com o maior conforto possível e sem constrangimentos em termos de espaço, seja um desportivo. O Scénic não é um desportivo, mas surpreendeu-nos pela positiva ao aceitar ritmos elevados que são limitados pelo rolamento da carroçaria e pela inevitável cedência do eixo dianteiro à subviragem. Nada de preocupante até porque o ESP não se pode desligar (apenas o controlo de tracção e que nada ajuda em estar desligado) e ajuda a compor os deslizes dos excessos do condutor.

Como referimos no início, o grande problema está no bloco 1.5 dCi que, apesar dos 110 CV, não consegue dar uma boa vivacidade ao Scénic nem sequer acompanhando as capacidades em curva do chassis. Não se enganem , porém, pois o Scénic não é um molengão – pelo menos com duas pessoas a bordo – que é humilhado por citadinos. Mas como também já referimos, este é um familiar e nesse aspecto até pode ser um nadinha lento quando carregado (e ai o peso vai além dos 1429 kgs com condutor a bordo) que não reclamamos por isso.

Em contrapartida, o Renault Scénic 1.5 dCi de 110 CV é brilhante em termos de consumos, com uma autonomia superior a 1000 quilómetros(!) caso sejamos dóceis com o pé direito. Impressionante!

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1461 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4000; Binário (Nm/rpm) – 240/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4344/1845/1637; Dist. entre eixos (mm) – 2702; Capacidade da mala (lt) – 437/522/1637/1837; Peso (kg) – 1429; Velocidade Máxima (km/h) – 180; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,3; Consumo médio (l/100 km) – 5,2; Emissões CO2 (gr/km) – 136 (Categoria C); Preço – 29.000 Euros

Dodge Journey 2.0 CRD – American way of MPV

Este Dodge respira o “american way of life” mas pisca o olho aos europeus com muito espaço interior, um equipamento interessante e sete lugares que dão sempre muito jeito. Pena que os vícios americanos, como o consumo elevado e a menor qualidade de alguns plásticos também se tenham reunido.

O Journey é uma mistura de conceitos, pelo que o nomeamos um “crossover”. Olhando despretensiosamente, é uma carrinha com ares de SUV e habitabilidade de monovolume e uma frente que mais faz lembrar os “trucks” ou pick-ups norte-americanas. Bonito ou feio, cada um dirá, mas que a sua imponência e aquela frente não deixam de impressionar, lá isso é verdade.

O seu tamanho – é do mesmo gabarito de um Audi A6! – impõe algum respeito e obriga a redobrados cuidados nas manobras em parques de estacionamento subterrâneos e nas garagens, pois a frente dificilmente é visível do lugar do condutor e atrás, os extremos ficam muito para lá daquilo que pensamos. Nesta altura está a chamar-nos burros, pois o carro terá sensores de estacionamento. Pois é, mas isso é coisa que nem mesmo como opcional a Dodge propõe para o Journey, pelo que não se admire se começar a ver os cantos dos pára-choques roçados e sem tinta… Então nos estacionamentos com acesso mais apertado, vai ver o festival de toques!

Qualidade abaixo do esperado

Esta unidade tinha o equipamento mais rico, o R/T e se não há sensores de estacionamento, timos direito às rodas maiores e a algumas mordomias no interior. Mas terminando de falar do exterior, referência para uma qualidade de montagem não muito boa, visível nos pára-choques e em algumas zonas da carroçaria com folgas pronunciadas. E nos pisos mais degradados, os ruídos parasitas vindos da estrutura são bem audíveis.

Olhando lá para dentro, voltamos a imaginar-nos nas planícies do Texas cruzando uma qualquer língua de asfalto. O espaço é enorme e ficamos sentados em verdadeiros sofás, com um massivo painel de instrumentos que possui botões para tudo e mais alguma coisa… Não fosse a alavanca da caixa de velocidades manual e a imaginação iria até aos barrigudos americanos com o braço de fora e uma mão no volante, a bebericar Coca Cola Light (sim, que hambúrgueres cheio de gorduras às dúzias, mas a Coca Cola deve ser dietética senão faz mal…) e a ouvir música “country”.

Voltando à terra, temos de dizer que a qualidade dos materiais não é a melhor, com plásticos duros que se queixam muito quando o piso é mais irregular. O estilo não é particularmente cativante, mas a verdade é que tudo está à mão e o sistema de som é uma verdadeira delícia em termos de qualidade.

Como já referimos, vamos muito bem sentados em verdadeiras poltronas e o volante está razoavelmente bem situado para permitir uma condução agradável e o perfeito domínio do Journey. Pena que o pedal de embraiagem vá tão fundo, obrigando a alguma ginástica. Coisas que acontecem a carros pensados para ter caixa automática…

Se o espaço à frente é muito, atrás a situação é exactamente a mesma. Isto porque a segunda fila de bancos tem três lugares individuais e a terceira fila, dois assentos separados que se rebatem facilmente. Ai ainda não se tinha apercebido que o Journey tem sete lugares?! Pois é verdade, são sete lugares com algum espaço para os dois últimos colocados na bagageira, muita versatilidade conferida pelas múltiplas regulações dos bancos da fila do meio (deslocam-se em calhas, rebatem, dobram-se, etc.) e espaço, muito espaço. E para que ninguém refile das escolhas do condutor, a Dodge colocou no Journey um compressor extra no ar condicionado para que quem segue nas duas filas atrás do condutor possa escolher a temperatura que mais lhe convém. E até os comandos áudio estão duplicados…

Outra coisa onde não há queixas é nos espaços de arrumação: há muitos locais onde arrumar garrafas, CD’s, livros, mapas e demais tralha e para que ninguém se queixe, há ainda alçapões no piso à frente da segunda fila de bancos.

Pelo contrário, a bagageira fica sem espaço quando utilizamos os sete lugares, resumindo-se a meros 33 litros que são tapados por uma espécie de chapeleira que se agarra às laterais do Journey através de elásticos. Ou seja, não tapa nada!

Quando rebatemos os dois bancos colocados na bagageira, então passamos a usufruir de uma verdadeira caverna com 783 litros que se pode estender a massivos 1615 litros. Mas não se entusiasme muito, pois se quiser deixar algo lá dentro fica tudo à mostra de olhares indiscretos. É pena.

Motor alemão

Para europeu ver, a Dodge guardou os motores mais espalhafatosos a gasolina para o mercado americano e pediu emprestado à VW o motor 2.0 litros injector-bomba acoplado à caixa de seis velocidades, que debita 140 CV. Olhando ao peso que o Journey acusa na báscula, 1,9 toneladas, a potência não parece ser muita apesar do binário de 310 Nm e da tradicional disponibilidade do bloco alemão.

Na prática, essa vivacidade (que como também é tradicional, acaba rapidamente) não é tão evidente e é fácil colocar o propulsor em apuros: encha o Journey com sete pessoas, carregue o tejadilho com mais uns 50 quilogramas e faça a subida de Fátima na auto-estrada do Norte. Até porque em termos aerodinâmicos o Dodge não é brilhante. Numa utilização mais familiar, ou seja, cinco passageiros e respectiva bagagem, o Journey até cumpre a sua função e o motor VW ajuda nessa tarefa, mas as prestações não saem da mediania.

É evidente que se espera vivacidade como num Golf ou num A3, esqueça. Porém, a dinâmica não é muito prejudicada naquelas condições. Mais prejudicial é mesmo a suspensão afinada à americana, ou seja, suavezinha para que todos possam adormecer. O que é óptimo para estradas tipo mesa de bilhar, menos bom quando começam a surgir os primeiros buracos e péssimo quando o piso é mau. E como piso mau por cá é coisa que não falta…

Ou seja, o Journey é um carro que não serve para quem tem ambições de ter um familiar desportivo, pois curvar depressa é coisa que não é possível de fazer com este Dodge, ainda por cima equipado com pneus que não inspiram muita confiança.

A travagem está em bom nível e a direcção é tipicamente americana, ou seja, muito assistida, filtrada e com alguma folga no ponto intermédio. Obviamente que perante uma suspensão tão suave, o conforto está num bom nível.

Os problemas colocam-se quando olhamos para os custos. O Journey gasta um bocadinho – falamos de médias a rondar os 10 litros quando rodamos com lotação esgotada, menos que isso quando a carga é menor – paga classe 2 nas portagens e na altura de comprar custa, na versão ensaiada, 33 mil euros. Valor que pode ser considerado razoável, mas olhando á concorrência e a sua valia, é capaz de criar alguma indecisão. Mesmo entre aqueles seduzidos pelo “american way of live” do Dodge Journey.

Características técnicas

Motor 4 cil. 16V; 1968 c.c.; tubo, injector-bomba

Potência (CV/rpm) 140/4000

Binário (Nm/rpm) 310/1750-2500

Transmissão Dianteira, caixa manual 6 vel.

Suspensão (fr./tr.) Independente, McPherson/Multibraços

Travões (fr./tr.) Discos vent.

Comp./Larg./Alt. (mm) 4880/1830/1,670

Dist. entre eixos (mm) 2890

Capacidade da mala (lt) 155/783/1615

Peso (kg) 1895

Velocidade Máxima (km/h) 188

Acel. 0-100 km/h (s) 11,6

Consumo médio (l/100 km) 6,5

Emissões CO2 (gr/km) 171 (Categoria D)

Preço versão base 33.000 Euros

Preço versão ensaiada 33.000 Euros

BMW X6 – Provavelmente o melhor SUV desportivo

Longe de vir canibalizar o X5, o coupé SUV da BMW veio imiscuir-se no terreno sagrado da Porsche, desafiando o Cayenne olhos nos olhos. O resultado é uma vitória clara que não é mais expressiva porque a BMW não quer que o X5 seja prejudicado oferecendo assim aos seus clientes a opção familiar ou desportiva. E isso a Porsche não tem!

Olhando para o seu rival directo, podemos dizer que o X6 perde apenas em termos de habitabilidade e de eficácia fora de estrada. Comparando olhos nos olhos o Cayenne, o X6 é mais potente, é mais veloz, mais rápido nas acelerações, tem melhor comportamento em asfalto e – numa apreciação meramente pessoal – muito mais bonito que o Porsche. Mas há mais: é mais barato que um Cayenne e faz jogo igual em termos de consumos.

Perante tudo isto pensamos estar justificado o título deste ensaio, pois o BMW X6 é mesmo o melhor SUV desportivo do momento. Vamos agora saber o que está debaixo do manto arojado do X6.

Tecnologia avançada

O motor é o aclamado 3.5 litros biturbo de injecção directa que debita 306 CV e um binário absolutamente fantástico de 400 Nm às 1300 rpm! Acoplada está uma caixa de seis velocidades automática com comando sequencial manual com patilhas no volante e uma tracção integral permanente. E aqui está uma das grandes evoluções do X6: o Dynamic Performance Control. Este sofisticadíssimo diferencial traseiro gere de forma inteligente entre as duas rodas traseiras de acordo com a aderência, o que transforma o comportamento do X6 numa referência, dando mesmo muito que fazer a alguns desportivos conceituados. Num dado percurso, alguns deles têm alguma dificuldade em seguir o X6 3.5i, apenas o apanhando quando chegamos a uma recta. É que aqui o peso superior às duas toneladas tira algum brio ao bloco já conhecido do 135i e 335i automóveis onde o fulgor do propulsor é verdadeiramente espantoso.

Seja como for, o X6 não e um carro lento: chega aos 100 km/h em 6,7 segundos (registámos 7,3 segundos, valor ainda assim excelente) e abate o quilómetro em ligeiramente menos de 30 segundos. Há desportivos que não se podem orgulhar de tal rapidez…

O BMW X6 possui muito mais em tecnologia, mas aqui entramos na longa lista e equipamento opcional. Dentre esta lista destacamos a direcção activa (que reduz as voltas de volante consoante a velocidade para o mesmo ângulo de viragem) que custa 1099 euros e o Adaptive Drive (barras estabilizadoras activas que controlam o rolamento em curva) que fica por 2768 euros. Há também a suspensão de amortecimento variável e mais algumas coisas com a câmara de retrovisão – que custa 530 euros, mas é fundamental devido à péssima visão para trás – o tecto de abrir eléctrico (1270 euros) o sistema de navegação (2570 euros) e o Confort Acess (mãos livres por 970 euros).

Menor habitabilidade

Para diferenciar claramente do X5, o X6 não tem vocação para o todo-o-terreno (não há redutoras e a altura ao solo é só de 22 centímetros) apesar de contar com o controlo de descidas em declive. Outra coisa escassa no X6 é a habitabilidade e a acessibilidade. O esbelto manto paga-se com um diminuto acesso aos bancos traseiros que tem lugar para apenas duas pessoas. Vale o facto do espaço para as pernas ser generoso, generosidade que falta na altura ao tejadilho.

À frente não há dificuldades e vamos muito bem sentados, numa posição de condução tipicamente BMW que esconde muito bem a altura mais elevada a que vamos sentados em comparação com um Série 5. Igualmente em bom plano está a bagageira com 570 litros que se podem estender a mais de 1400 litros.

Comportamento de eleição

O divertimento ao volante do X6 é gigantesco e muitas vezes demos por nós esquecidos que estávamos ao volante de um automóvel com mais de duas toneladas e uma altura superior a 1,6 metros, tal a qualidade do comportamento e a sensação de segurança oferecidos, mesmo quando desligamos o DTC. O motor tem uma sonoridade brilhante que só dá vontade de acelerar, explorando todas as capacidades que já deixámos expressas mais acima.

A travagem é igualmente excelente e com o modo sequencial manual, podemos usar o travão motor e os 400 Nm de binário para reduzir a velocidade ou para uma ultrapassagem mais à justa.

O preço de 83.504 euros é desencorajador, mais ainda se a este elevado valor juntarmos os mais de 19 mil euros de extras da unidade ensaiada, ficamos com um automóvel de 103 mil euros. Ainda por cima consome gasolina – ensaiaremos brevemente no Test Drive a versão a gasóleo – a um ritmo algo alucinante, com valores médios acima dos 14 litros. Mas se nada disto o pode refrear de comprar um X6 3.5i faça o favor de adquirir o melhor SUV desportivo do momento.

Carcaterísticas técnicas

Motor – 6 cil.; 24V; 2993 c.c.; “common rail” turbo; Potência (CV/rpm) – 306/5800; Binário (Nm/rpm) – 400/1300; Transmissão – Integral, caixa aut. 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente c/braços duplos c/barra estabilizadora/Independente, multibraços e barra estabilizadora; Travões (fr./tr.) – Discos vent.; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4877/1983/1690; Dist. entre eixos (mm) – 2933; Capacidade da mala (lt) – 570/1450; Peso (kg) – 2145; Velocidade Máxima (km/h) – 240; Acel. 0-100 km/h (s) – 6,7; Consumo médio (l/100 km) – 10,9; Emissões CO2 (gr/km) – 262 (Categoria H)

Preço 84.200 euros