Mazda 3 CS MZ-CD 1.6 Exclusive – Emancipação total

Cortadas as amarras com a Ford, quer parecer que a Mazda está cada vez melhor e este Mazda3 é um reflexo disso mesmo: aproveitando o melhor que o gigante da oval azul deixou ficar, o construtor japonês seguiu o seu próprio caminho e com emancipação total criou um automóvel que nos deixa surpresos e que é dos melhores deste segmento.

A filosofia ZoomZoom da Mazda poderia parecer, numa primeira análise, de uma arrogância e pretensiosismo enorme. Com o passar do tempo, esta orientação para modelos com aparência desportiva, estilo arrojado mas ao gosto europeu, preocupação com o peso e cuidados ecológicos, parece estar a dar frutos. E depois do Mazda6 – já ensaiado no CAR BLOG – que nos deixou surpreendidos, o Mazda3 rasgou-nos um sorriso de orelha a orelha. Que belo automóvel!

Estilo musculado

Certamente já viram fotos e ao vivo a versão de cinco portas, aquela que todos os construtores têm na tabela de vendas como a primeira classificada. Agora, olhem bem para as fotos e digam lá se não concordam comigo: a versão Sedan é mais equilibrada e agressiva que o hatchback de 5 portas. É, ou não é?

Assente em truques já conhecidos de outros modelos, o estilo do Mazda3 CS define-se em três linhas: grelha dianteira enorme com um sorriso de boas vindas, cavas das rodas dianteiras bem vincadas e musculadas, linha de cintura elevada e uma traseira curta mas poderosa. Completam o quadro jantes de liga leve de desenho equilibrado que preenchem o espaço dentro das cavas das rodas.

No interior, a mensagem é a mesma, ou seja, ambiente desportivo com ênfase no condutor. Olhando para as fotos, vemos um painel de instrumentos radical e um tablier que, sem ter um grande rasgo de criatividade, acaba por funcionar bem. Menos bom é o posicionamento de alguns botões, um pouco espalhados.

Quanto à qualidade, referir que no exterior pouco ou nada a dizer, no interior pena os plásticos algo rijos colocados ao longo da consola central e na parte inferior do tablier. No topo, encontramos um material macio que é agradável ao tacto e ao olhar e que destoa claramente dos restantes.

Neste capítulo, duas palavras para o espaço e para o equipamento. O Mazda3 não será, certamente, o carro mais espaçoso do segmento (longe disso) mas consegue acomodar quatro pessoas sem grandes constrangimentos. O quinto elemento irá sofrer um bocadinho mais e se quem se sentar à frente for grande, será mais complicado arrumar as pernas. No que toca à dotação de equipamento, a Mazda foi generosa pois ABS, EBD e ESP são de série, jantes de liga leve, ar condicionado, rádio com leitor de CD’s e MP3, espelhos eléctricos e rebatíveis e mais alguns mimos que ajudam a justificar o preço final ligeiramente superior aos 25 mil euros.

Forte dinâmica

Com a posição de condução ideal facilmente encontrada – regulação de volante e banco ajudam e a colocação da alavanca da caixa de velocidades também – ligamos o motor turbodiesel de 1.6 litros e 109 CV, já muito conhecido do grupo PSA e da Ford. Primeira constatação: a insonorização não está muito bem controlada, pois o ruído do motor chega ao interior e em auto-estrada acaba por incomodar.

Depois de colocado em marcha, o Mazda3 revela-se um bom rolador embora se tem pretensões desportivas tenham de escolher o Mazda3 2.2 ou então esperar pelo MPS. O motor é suficiente para uma utilização quotidiana sem grandes pensamentos em prestações de cortar a respiração, apesar de reconhecermos que ainda é possível fazer algumas brincadeiras com este Mazda3.

Se o motor não permite grandes veleidades, já o comportamento em estrada é dos mais apurados, exibindo uma agilidade inesperada e capacidade para enfrentar traçados sinuosos com facilidade. Claramente capaz de suportar mais motor e mais andamento.

Outro ponto muito positivo reside nos consumos. Sem exagerar na economia, nem abusar do motor nos limites, é perfeitamente possível fazer médias de 6 litros por cada 100 quilómetros. No nosso caso, nos quilómetros efectuados em cidade, estrada e auto-estrada (com predominância do tráfego citadino) a média ficou nos 6,9 litros.

Perante tudo isto, fica evidente que o Mazda 3 não é um carro perfeito e que algumas das suas dificuldades podem levá-lo a pensar duas vezes na altura de comprar. Porém, os seus argumentos em termos de estilo, economia, comportamento e sedução, acabam por se impor ao menor espaço atrás, á fraca insonorização e alguma falta de qualidade em alguns materiais.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1560 c.c.; “common rail” c/turbo; Potência (CV/rpm) – 109/4000; Binário (Nm/rpm) – 240/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4580/1755/1470; Dist. entre eixos (mm) – 2640; Capacidade da mala (lt) – 430; Peso (kg) – 1260; Velocidade Máxima (km/h) – 187; Acel. 0-100 km/h (s) – 11,0; Consumo médio (l/100 km) – 4,5; Emissões CO2 (gr/km) – 119 (Categoria B); Preço – 25.153 Euros

Mazda6 MZR-CD 2.2 Sport – Um caso sério!

Os tempos em que a Mazda vivia da excentricidade do motor rotativo e de modelos ora cinzentos, ora extraterrestres, acabaram há muito e agora com a filosofia “zoom-zoom” qualquer Mazda pode ser um desafio para a concorrência. Este Mazda6 é um desses casos. Um caso sério de competência!

Agora liberta da Ford, a Mazda começa a voar sozinha e depois de ter feito a ultrapassagem à marca da oval azul em termos de estilo, chegou agora a vez da parte técnica. O Mazda6, recentemente renovado – com um estilo feliz, diga-se – recebe agora o bloco turbodiesel de 2.2 litros integralmente desenhado e construído pela marca japonesa.

Contas feitas, são 185 CV extraídos de um bloco de quatro cilindros com 2,2 litros de cilindrada. Existem duas outras versões deste motor (125 e 163 CV) mas nenhuma delas é vendida em Portugal. Quanto ao binário, são 400 Nm entre as 1800 e as 3000 rpm, entregues de forma constante. Poderá parecer que o valor de binário elevado é entregue demasiado tarde, porém isso não é verdade pois às 1000 rpm já temos mais de 250 Nm, crescendo rapidamente para os 400 Nm, 800 rpm depois.

Todos estes valores são alcançados com a ajuda de uma injecção com 10 furos por injector e uma pressão de sobrealimentação que chega aos 2000 bar. Toda esta tecnologia permite um forte resposta ao acelerador e uma condução relaxada pois não há fossos na aceleração e a caixa de seis velocidades está muito bem escalonada. A linearidade de utilização impressiona e cumprir uma auto-estrada como Lisboa-Porto (e o inverso…) é um regalo pois o Mazda6 2.2 nunca se engasga nem perde velocidade de forma ostensiva à chegada das subidas.

Outra excelente característica reside no baixo ruído, sendo que no interior é perfeitamente abafado pela óptima insonorização, o que é garante de conforto acústico.

É verdade que olhando para os que os construtores europeus fazem, este bloco 2.2 litros ainda não é capaz de os sobrepujar, mas em termos de agradabilidade garantimos que muitos alemães terão dificuldades em igualar o Mazda6 2.2. A dificuldade fica-se mais no capítulo das prestações, onde os 218 km/h e os 9,0 segundos medidos na aceleração 0-100 km/h ficam um bocadinho aquém dos melhores. No resto, nada disso é verdade…

Outra boa característica deste motor reside no consumo. Se quiser ser obediente e cumprir com as técnicas simples de condução económica, somos capazes de fazer médias inferiores aos 5 litros de gasóleo por cada 100 quilómetros. Mas também é fácil chegar aos dois dígitos se andarmos como se não houvesse amanhã. Porém, como sempre sucede, no meio está a virtude e, contas feitas, conseguimos uma média total de 7 litros, um valor muito razoável para uma utilização despreocupada.

Estilo e interior de bom gosto

Quanto ao Mazda6 em si mesmo, gostámos do estilo da recente alteração realizada e no interior, não fosse alguma falta de coerência no arranjo de todos os comandos – espalhados a esmo alguns deles sem justificação aparente para estarem onde estão – o Mazda6 teria nota superior.

Até porque a qualidade de construção é muito boa e os materiais utilizados não chocam ninguém, antes pelo contrário. A posição de condução é muito boa e existe espaço interior suficiente para cinco pessoas. Não vão muito à larga, mas ainda assim têm espaço suficiente, aplicando-se o mesmo adjectivo ao espaço para arrumar as pernas.

Já arrumar as bagagens é mais fácil, pois nesta versão de cinco portas, o Mazda6 adiciona versatilidade e facilidade de acesso e 519 litros de capacidade.

Recordando que o Mazda6 é um carro familiar, custa-nos um bocadinho a entender como a filosofia “Zoom-Zoom” foi levada tão longe. É que depois de cumprir alguns quilómetros ficámos impressionados com a quase ausência de rolamento de carroçaria. Espectacular!

Além disso, a direcção é precisa, directa e comunicativa e o controlo de estabilidade está lá mesmo só para ajudar, pois só entra em acção depois de já estarmos um nadinha preocupados com alguns excessos.

O pior de tudo isto – na óptica de quem viaja ao nosso lado e, sobretudo, nos que vão no banco traseiro – é a dureza da suspensão. Adicionando-se as jantes de 18 polegadas, temos aqui um “cocktail” desportivo que em estradas esburacadas ou com bossas se torna algo desconfortável. A Mazda assume que o 6 é uma berlina desportiva e por isso este ligeiro exagero que poderá não ser aceite da melhor forma. Porém, fique com a certeza que curvar é mesmo com o Mazda6.

Falta o preço, dirá o nosso leitor. Bom, o modelo base fica-se pelos 38.950 euros, mais 3 mil euros que a versão com bloco de 2.0 litros. Esses 3 mil euros pagam mais 45 CV e muito maior á vontade em estrada e, por nós, estão perfeitamente justificados. Não se distraia é com os opcionais, pois o modelo ensaiado ficava na fronteira dos 40 mil euros. Ainda assim, valem a pena.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 2184 c.c.; “common rail” c/turbo; Potência (CV/rpm) – 185/3500; Binário (Nm/rpm) – 400/1800-3000; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4755/1795/1440; Dist. entre eixos (mm) – 2630; Capacidade da mala (lt) – 519; Peso (kg) – 1455; Velocidade Máxima (km/h) – 218; Acel. 0-100 km/h (s) – 8,3; Consumo médio (l/100 km) – 5,6; Emissões CO2 (gr/km) – 149 (Categoria C); Preço – 38.950 Euros

Mazda MX-5 1.8 Exclusive – Continua lindo!

Alguém clamou que o “Rio de Janeiro continua lindo” e nós acreditamos e pegando na inspiração do poeta, perante este Mazda MX-5 apenas podemos dizer que “o MX5 continua lindo!”

Confessamos que o Mazda MX-5 é uma paixão muito antiga e por isso desde já alertamos para alguma parcialidade na análise à derradeira versão de um automóvel com uma longevidade que ultrapassa as duas dezenas de anos e que é um ícone da indústria automóvel.

O tempo passa e tudo muda e o MX-5 também mudou bastante desde o primeiro modelo conhecido como Miata. Já não há faróis escamoteáveis (há muito tempo…), o tamanho cresceu, o conforto é maior e a mecânica é mais amiga do ambiente, mas tudo o resto está bem presente: posição alongada de condução, tracção traseira, baixo peso e grande prazer de condução. Bom, vá lá, prazer de condução, pois o MX-5 já tem toda a parafrenália de ajudas à condução dos carros modernos e corta um bocadinho o prazer…

Ora, então o que há de diferente nesta versão 2009? Além de um novo grafismo na consola central… nada.

É tão giro!

Tentámos muitas vezes contrariar a “vox populi” mas a verdade é que por onde passámos, a opinião era unânime: é tão giro! E quando estávamos a fotografar o MX-5 fomos abordados por um indefectível dos MG (como se um MGF fosse concorrência do MX-5…) e confessou que achava o Mazda um carro lindíssimo. Palmadinha nas costas, obrigadinho e lá foi ele para a praia a pensar no seu MGF e na vontade de ter um MX-5.

O carro que nos tocou em sorte para ensaio estava equipado com capota de lona. Há uma versão com tecto rígido retráctil mas entendemos que esse não é um puro MX-5, antes uma concessão ao progresso. O interior revelou-se bem construído e com materiais de qualidade e com uma ergonomia surpreendentemente boa para um carro desta natureza.

Como o bom tempo parece ter chegado para ficar, decidimos abrir a capota – acção que se tem de fazer com as duas mãos, soltando o trinco e positivamente mandando a capota para trás das costas – e encontrar a melhor posição de condução. Regulando a altura do banco e do volante, conseguimos encontrar uma posição satisfatória. Infelizmente, para quem pesa mais de 100 quilogramas o MX-5 terá sempre uma medida abaixo do que necessitamos. Quem nos manda a nós ser baixos, perdão, fortes?!

Motor justinho

Bom, sentados o melhor possível – e que fique bem claro que a posição de condução de uma pessoa “normal” é excelente, como o comprovou a minha esposa – demos vida ao bloco de quatro cilindros e 1.8 litros. Pena que a caixa seja de apenas 5 velocidades (a unidade de seis marchas está reservada para o mais poderoso 2.0 litros). Olhámos para a ficha técnica e franzimos o sobrolho perante “apenas” 126 CV (rendimento modesto para um 1.8 litros), voltando a sorrir quando reparámos que o peso fica-se por pouco mais que uma tonelada. Voltámos a suspirar pois iríamos penalizar fortemente a relação peso/potência. Adiante.

Após alguns quilómetros facilmente percebemos três coisas: a diversão ao volante do MX-5 é menor que outrora; o motor 1.8 decididamente não tem alma suficiente para nos deixar de cabelos em pé; deixou de ser um carro puramente tracção traseira e passar a ter tiques de segurança que o fazem sair, imagine-se, de frente.

É verdade que falta a potência do bloco de 2.0 litros, a maior rigidez da suspensão dessa versão, o autoblocante e os maiores pneus. Se esquecermos tudo isso, conseguimos divertir-nos um pouquinho, mas a verdade é que o MX-5 é agora um carro muito mais seguro e menos divertido. Fica a facilidade de andar de cabelos ao vento a velocidades consideráveis, a rigidez do chassis e alguma emoção que se consegue quando se desliga o ESP. Mas mesmo nessa altura, as derivas da traseira são escassas. Viva a segurança! É evidente que entendemos o caminho seguido pela Mazda com o MX-5 1.8, claramente apontado a condutores jovens e inexperientes que devem ser minimamente controlados. Para os mais experientes lá está o 2.0 com 160 CV e muito mais genica e mau feitio…

Foi com imensa pena que nos despedimos do MX-5. Fechamos a capota – operação que deverá ser feita fora do carro para evitar aleijar-se no braço. É que terá de destrancar a capota através de uma alavanca colocada entre os bancos e depois ir buscá-la lá atrás. É possível fazer isto com apenas uma mão, mas a nossa idade já não contempla essas aventuras… Mas dizíamos, fechamos a capota, trancámos o carro, maldissemos a nossa vida e uma pergunta martelava-nos violentamente: porque raio não tenho eu 28 mil euros para ter um MX-5?!

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1798 c.c.; injecção; Potência (CV/rpm) – 126/6500; Binário (Nm/rpm) – 167/4500; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, duplo triângulo/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4020/1720/1245; Dist. entre eixos (mm) – 2330; Capacidade da mala (lt) – 150; Peso (kg) – 1075; Velocidade Máxima (km/h) – 194; Acel. 0-100 km/h (s) – 9,9; Consumo médio (l/100 km) – 7,0; Emissões CO2 (gr/km) – 167 (Categoria C); Preço – 28.201 Euros