Peugeot 3008 1.6 HDI 110 Sport – Puro familiar com cara de SUV!

Diversificar é cada vez mais a palavra de ordem e como os consumidores pedem carros onde se sintam dominantes e tenham espaço para a família, a Peugeot fez-lhes a vontade e criou este 3008 que contas feitas nem é carne nem peixe. Talvez um “carneixe” ou um “peixarne”… Ou então à inglesa, um “crossover”.

O 3008 não tem segredos: é feito com base no 308, utiliza os mesmos motores, caixa de velocidades, direcção e travões e até as mesmas especificações para a suspensão. De diferente para as versões familiares do 308 temos o aspecto que, não sendo de fazer parar o trânsito, é bem agradável, soluções técnicas inspiradas nos SUV e funcionalidade que apela aos monovolumes.

O conceito “crossover” está a enraizar-se e o 3008 pode muito bem definir o conceito. Como já referimos mistura familiar com um SUV e um monovolume, baralhando e oferecendo um carro confortável, espaçoso e que permite algumas liberdades. Mas já lá iremos.

Resumindo, o 3008 responde de uma só vez às exigências de espaço graças à sua volumetria e às funcionalidades de monovolume, às exigências de viajar em conforto e segurança e algumas liberdades fora do asfalto.

Interior amplo

Até acreditamos que quem desenhou o interior pensou em funcionalidade, mas a verdade é que o seu coração andava mais próximo dos carros de corrida que outra coisa. À frente condutor e passageiro estão encaixados em dois “buracos” já que o túnel central é um exagero e o condutor tem mesmo a sensação de estar dentro de um “cockpit”. O que não falta são botões para controlar uma imensa panóplia de tecnologia. Ar condicionado, rádio com leito de MP3 e ligação Bluetooth para ligação a telemóveis, sistema de navegação e um curioso sistema “head up display” que fornece algumas indicações mesmo no campo de visão do condutor. Só não percebemos é porque razão as informações têm de ser projectadas numa peça de plástico. A BMW já o faz directamente no vidro…

Nesta versão Sport o equipamento é muito completo e ajuda a justificar o preço final, o mesmo se podendo dizer da qualidade de construção muito agradável. Para dar o tal sinal de versatilidade temos o grande porta-luvas, o enorme (cabem duas garrafas de 1,5 litros!) compartimento por baixo do apoio de braços, bolas generosas nas portas e um banco traseiro com muito espaço. Nesta versão temos direito a um tejadilho em vidros panorâmico com persiana de comando eléctrico que é fantástico para entreter os mais pequenos e dá muito jeito naqueles dias mais nublados ou então se quiser desfrutar do sol. Referir que no lugar central do banco traseiro, existe um braço que rebatido serve de mesa e porta-copos.

No que toca ao conforto e perante um automóvel francês, é fácil perceber que excepção feita aos ruídos aerodinâmicos e do motor a elevada velocidade, o 3008 é muito confortável.

Quanto à bagageira, tem espaço mais que suficiente para levar muita tralha e para facilitar o acesso de cargas mais pesadas, o portão traseiro abre-se em duas partes dando acesso a 432 litros de capacidade, expansíveis a 1241 com os bancos traseiros rebatidos na proporção 60/40. Operação fácil, pois basta puxar uma alavanca colocada na bagageira para isso suceder.

Sistema Grip Control

Se o motor HDi de 1.6 litros e 110 CV acoplado a uma caixa de seis velocidades manual não são novidade, destacando-se por elevado rendimento e grande agradabilidade de utilização, além de reduzidos consumos, a grande estrela do 3008 é o sistema Grip Control.

O 3008 não tem tracção integral, mas por mais 200 euros fica com um “crossover” capaz de ser algo mais que um monovolume. Isto porque um trabalho feito na electrónica do antibloqueio de travões (ABS) como no controlo de estabilidade (ESP) que permite gerir muito bem a tracção das duas rodas da frente e a utilização de pneus mais dados ao fora de estrada, lhe dá essa vanagem. Há vários programas (Standard, Neve, Lama/Erva húmida/Terra, Areia e ESP desligado. Não dá para muita coisa, mas sempre temos um bocadinho mais de aderência que sem o sistema. Mas não se esqueça que este 3008 tem apenas duas rodas motrizes!

Para apimentar as coisas e fazer jus à tradição da Peugeot, o 3008 curva muito bem com um controlo do rolamento da carroçaria excelente que é defraudado por uma direcção pouco precisa e comunicativa.

Perante tudo isto, os 29.390 euros pedidos pela Peugeot não são nada exagerados, antes pelo contrário. Com as ajudas ao incentivo ao abate de carros velhos e um automóvel que parece para já fazer furor entre as mulheres, o Peugeot 3008 poderá ter uma longa carreira. Existem versões mais baratas, mas não tem o nível de equipamento da versão Sport.

Portanto, se gosta de carros que são transversais aos segmentos, este 3008 é uma séria opção mesmo em relação aos modelos de tracção integral.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1560 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4000; Binário (Nm/rpm) – 240(260 c/overboost)/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4365/1837/1639; Dist. entre eixos (mm) – 2613; Capacidade da mala (lt) – 432/1241; Peso (kg) – 1425; Velocidade Máxima (km/h) – 180; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,2; Consumo médio (l/100 km) – 5,1; Emissões CO2 (gr/km) – 137 (Categoria C); Preço – 29.390 Euros

Peugeot 308 CC 2.0 HDI Sport – Nudez artística

Não se enganou e está a ler o ensaio ao 308 CC, o coupé-cabriolet da Peugeot que permite rolar de cabelos ao vento com um estilo artístico e sedutor, seja de capota aberta, seja com ela fechada.

Todos se recordam da chuva de críticas que muitos proprietários do 307 CC lançaram sobre o modelo e nem a participação no Mundial de Ralis (ainda por cima saldada por um fracasso!) conseguiu melhorar a ideia formada sobre um carro pouco rígido, com alguns problemas de fiabilidade na capota rígida. Por isso é que lhe dizemos já que este 308 CC não tem nada a ver com o seu antecessor e revela que a Peugeot aprendeu com os erros, apresentando um 308 coupé-cabriolet de grande qualidade e sensualidade.

Abertura fácil e rápida

O primeiro sinal de que tudo está diferente para melhor reside na forma mais expedita de abrir e fechar a capota rígida. São 21 segundos para “despir” e 24 para “vestir”, tendo como único senão o facto de não permitirem estas operações em andamento.

Segundo sinal reside nos reforços estruturais colocados que permitiram anular muitas das vibrações que se sentiam anteriormente, sendo quase imperceptível o tradicional abanar da coluna de direcção quando rolamos de cabelos ao vento. Isto porque a rigidez aumentou 10 por cento em relação ao anterior modelo, as vias estão mais largas (10 e 8 mm, respectivamente à frente e atrás) e a suspensão surge mais suave, a terapia habitual para minimizar a falta de rigidez dos carros sem tejadilho.

Lá dentro vamos bem sentados e apesar de haver lugares marcados para quatro, com um pouco de jeito o quinto elemento consegue cumprir pequenas viagens. A forma do painel de instrumentos aumenta a sensação de espaço. A posição de condução é óptima e apenas a proximidade do pára-brisas devido à forte inclinação do mesmo nos deixa incomodados.

Na bagageira há 465 litros disponíveis para carga, mas desde que role de capota fechada, pois se quiser apanhar o fresco da brisa matinal, a capacidade desce para os 226 litros. Ainda assim, dois bons valores.

Muitos extras

Se olhar para as fotografias deste 308 CC, verá um tablier forrado a pele, bancos em pele com sistema de aquecimento da nuca “Airwave”e muitas outras coisas. Cuidado que de série, o 308 CC não tem nada disto! O revestimento integral em couro (bancos e painéis) custa 2335 euros, o “airwave” excelente para o Inverno custa 450 euros e os sensores de estacionamento para a frente e para trás custam mais 520 euros.

Apesar destes mais de 2 mil euros em extras, não se pode dizer que o 308 CC está mal equipado, pois as jantes de 17 polegadas, por exemplo, são de série (mesmo que quase se percam na imensidão de metal que as circunda…) o ar condicionado também e muitas outras pequenas coisas que completam uma lista bem fornecida.

Bom comportamento

Já dissemos que a rigidez está maior e que o 308 CC está agora mais seguro. Com a capota fechada, o chassis não sofre tanto e apesar do motor 2.0 HDI de 140 CV não ser um primor em termos de subida de rotação e sofrer um bocadinho para levar os quase 1600 quilos a velocidades respeitáveis, a verdade é que o Peugeot é um bom rolador e convence numa utilização em estrada ou auto-estrada. Pena que alguns ruídos parasitas sejam algo incomodativos.

Levado para um percurso mais sinuoso, o 308 CC dá conta do recado, embora com menos brilhantismo. Mesmo assim, fique tranquilo que nunca estará em situações de apuro, apesar da direcção não ter o “feeling” que seria necessário nestas condições. Travando bem e forte, com resistência à fadiga, o Peugeot 308 CC revela-se como um enorme avanço em relação ao anterior modelo.

Se já viu a ficha técnica e se assustou com o preço final (antes dos extras que esta unidade tinha) compreenda que este é um carro muito específico e que marca a diferença. E isso paga-se! Tudo isso é atenuado pelo baixo consumo de combustível do motor HDI com médias a rondar os sete litros. Que baixam bastante se optarmos por rolar de cabelos ao vento a saborear a maresia de uma qualquer marginal. O que recomendamos vivamente!

Características técnicas

Motor 4 cil. 16V; 1997 c.c.; “common rail” turbo

Potência (CV/rpm) 140/4000

Binário (Nm/rpm) 320/2000

Transmissão Dianteira, caixa manual 6 vel.

Suspensão (fr./tr.) Independente, McPherson/Eixo de torção

Travões (fr./tr.) Discos vent./Discos

Comp./Larg./Alt. (mm) 4440/1817/1426

Dist. entre eixos (mm) 2605

Capacidade da mala (lt) 226/465

Peso (kg) 1599

Velocidade Máxima (km/h) 208

Acel. 0-100 km/h (s) 10,8

Consumo médio (l/100 km) 5,9

Emissões CO2 (gr/km) 155 (Categoria C)

Preço 40.110 Euros

Peugeot 206+ 1.1 Trendy – E ressuscitou ao… décimo ano!

Não foi no terceiro dia como Jesus Cristo, mas após 10 anos de repouso – absoluto em alguns mercados, bem activo em tantos outros – o 206+ ressuscitou, não como salvador mas como arma de arremesso da Peugeot no segmento B para onde a crise empurrou grande número de compradores.

A necessidade aguça o engenho e se há indústria na vanguarda da invenção essa é a automóvel. Poderão estar a perguntar, “mas porque raio é que a Peugeot se lembrou de voltar ao 206?!” Não sabe? A crise, ora essa!

O substituto do 206 é um carro maior, mais bem equipado e com motores maiores, mais gastadores e com maiores emissões de CO2, pois foi pensado burguês e dispensou os motores mais pequenos como o 1.1 litros de 60 CV ou o HDI de 1.4 litros e 70 CV. A crise chegou e encolher os preços do 207 era alargar a cova onde jazem já as margens de lucro. Perante este beco sem saída e com as vendas puxadas para o abismo pela falta de liquidez dos clientes, a Peugeot agarrou o que estava mais à mão e como o 206 nunca foi propriamente descontinuado… Alguns toques e retoques depois e… voilá! aqui temos o 206+.

Ressurreição melhora aspecto

Este recuperar do 206 não poderia ser feito sem algumas mudanças. Afinal, diz o escrito bíblico que na ressurreição, “os coxos irão escalar montanhas, os cegos ver e os ouvidos dos surdos se abrirão”. Portanto, para a versão Plus (é assim que se lê o + ao lado da sigla 206) a Peugeot rejuvenesceu a face dianteira – muito, mas mesmo muito 207 – e um pouco menos a traseira.

Contas feitas, estes novos elementos adicionaram 3,6 centímetros no comprimento e 2 centímetros na largura de vias. Tudo o resto ficou exactamente na mesma apesar de não parecer.

Lá dentro o 206 também ganhou com a ressurreição ao receber novo tablier decalcado do 207. Mas as mudanças terminam aqui, pois tudo o resto é do 206. Ah! esquecemo-nos do volante que também é novo… Ou seja, a falta de espaço atrás para arrumar as pernas, a bagageira curta e a falta de regulação em profundidade do volante (coisas do século passado…) são todas originais. Vale a boa ergonomia e a posição de condução que se mantém minimamente actual.

Face de leão, coração manso…

Recuando no tempo, lembramo-nos que o 206 era um carro ágil apesar de usar um eixo de torção atrás, tinha um comportamento honesto com clara tendência para fugir de frente e um conforto mediano para quem viajava atrás. A face de leão era dada nas versões mais potentes, onde era fácil andar depressa em qualquer traçado.

Ora, o “novo” 206 tem tudo aquilo que o anterior tinha, mas com a diferença que o motor 1.1 utilizado então fez a viagem até 2009 e aterrou no compartimento do motor do 206+, trazendo também a caixa de cinco velocidades.

Não se deixe enganar; os pneus de baixo atrito e as mudanças feitas na gestão do anémico tetracilindrico permitiram baixar os consumos para valores muito interessantes e a emissão de gases poluentes. Mantiveram-se a fraca insonorização, o selector da caixa algo vago e a falta de conforto atrás derivado da limitação do amortecimento do eixo de torção.

Com apenas 60 CV e um binariozinho de 94 Nm, o bloco 1.1 sofre para mover os menos de 900 quilogramas do 206+. Não espanta por isso que o carro não vá além dos 155 km/h (e acredite que depois de algum tempo…) e acelere até aos 100 km/h em longos 16,1 segundos. E claro está que não há grandes resultados nas retomas de aceleração.

Perante tudo isto, poderá pensar que este ressuscitar do 206 é uma perda de tempo e que o carro não vale nada. Não tire conclusões precipitadas… É que este 206+ na versão Trendy ensaiada custa meros 12 mil euros e já tem ar condicionado e sensores de luz e chuva, mais o auto-rádio e os faróis de nevoeiro, além dos vidros eléctricos à frente e os espelhos de regulação eléctrica. Se prescindir de algumas destas coisas pode ter um 206+ por menos de 11 mil euros. Diga lá se numa altura destas não é uma excelente proposta?

Características técnicas

Motor – 4 cil. 8V; 1124 c.c.; Potência (CV/rpm) 60/5500; Binário (Nm/rpm) – 94/3300; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo de torção; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Tambores; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3872/1655/1446; Dist. entre eixos (mm) – 2443; Capacidade da mala (lt) 245/1130; Peso (kg) – 880; Velocidade Máxima (km/h) – 155; Acel. 0-100 km/h (s) – 16,1; Consumo médio (l/100 km) – 6,5; Emissões CO2 (gr/km) – 35 (Categoria B)

Preço 12.040 Euros

Peugeot 207 Rally – Celebrar vitórias

Dominadora dos ralis nacionais, a Peugeot lembrou-se de partilhar com os seus clientes as vitórias de Bruno Magalhães e do 207 S2000 oferecendo um 207 Rally com alma de carro de corridas mas sem fato de competição.

Curiosamente quando pegámos nas chaves deste 207 Rally veio-nos à memória – e nem sequer fomos originais pois outros lembraram-se do mesmo – aquelas séries especiais do 205 e do 106, os Rallye. Modelos despidos de equipamento e prontos a serem transformados em carros de corrida com pequenas alterações.

Todas as memórias dos quilómetros feitos ao volante dessas verdadeiras máquinas para as corridas invadiram-nos desaparecendo no exacto momento em que abrimos a porta deste 207 Rally: bancos em pele e Alcântara, volante em pele, pedais e alavanca da caixa em alumínio, ar condicionado, vidros eléctricos, regulação em altura do banco do condutor, faróis de nevoeiro.

Desportivo, mas longe muito longe de se poder converter facilmente numa máquina para as corridas. Que pena…

Até porque a decoração exterior prometia bastante com a faixa central vermelha e o leão estilizado nas portas a serem de bom gosto e só um bocadinho ostensivos.

Alma de campeão

Além da forma e do aspecto, o 207 Rally tem alma de campeão sendo a base do 207 GT muito bem escolhida para dar vida a esta série especial de 100 unidades que celebram as vitórias de Bruno Magalhães no Campeonato de Portugal de Ralis.

As diferenças? Além das cores disponíveis – apenas branco ou preto – e da decoração opcional e gratuita, as jantes de liga leve de 17 polegadas muito bonitas, a grelha dianteira do pára-choques em alumínio e os vidros traseiros escurecidos. Lá dentro temos direito a duas espectaculares bacquets em pele e Alcântara e diversas aplicações em alumínio como já referimos. O volante tem marcado o número do modelo desta série especial de, recordamos, 100 unidades. Para honrar o passado das versões Rallye (agora Rally) a Peugeot retirou para esta variante os sensores de chuva e luz, o ar condicionado passou a manual e o tejadilho panorâmico do GT desapareceu.

Na “casa das máquinas” lá está o bloco 1.6 litros sobrealimentado que debita 150 CV e um binário de 240 Nm, caracterizado pelo seu carácter explosivo e linear que ajuda muito o condutor a retirar prazer da condução. Pena que a caixa seja apenas de cinco velocidades. Pode não fazer muita diferença nos trajectos mais sinuosos onde o seu bom escalonamento não coloca problemas, mas em autoestrada é cansativo ouvir o motor sempre a “gritar”.

Comportamento excelente

Com suspensões firmes e um chassis de qualidade, aliados a pneus largos e com grande adesão ao solo, o 207 Rally é um regalo em termos de comportamento. Pena que num modelo como este não seja possível desligar o ESP acima dos 50 km/h, sendo que o sistema é algo castrador e não admite muitas brincadeiras. É pena… e que saudades dos 205 e 106 Rallye.

A travagem está em bom plano, bem como a direcção directa e comunicativa e que ajuda muito quando decidimos “atacar” em ritmo de corrida um percurso sinuoso.

O preço de 22.645 euros poderá parecer muito para um utilitário, mas perante o que ele oferece em termos de prazer de condução entendemos que é um preço bem interessante e que fica abaixo do 207 GT mais refinado mas menos vivaço em termos de aspecto. Única condicionante é o facto deste 207 Rally ser um bocadinho guloso em termos de combustível, pois é muito fácil fazer médias acima dos 10 litros por cada 100 quilómetros. Chegámos a registar valores de 13 litros quando abusámos do bloco 1.6 de injecção directa e turbo, mas numa condução calma e repousante as médias rondam os 9 litros.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1598 c.c.; injecção directa; turbo; Potência – 150 cv / 5800 rpm; Binário – 240 Nm / 1400 rpm; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão – Independente, McPherson fr. / Eixo de torção tr.; Travões – Discos vent. fr./tr.; Comp./Larg./Alt. – 4030/1720/1472 mm; Dist. entre eixos – 2320 mm; Capacidade da mala – 270 lts; Peso – 1281 kgs; Velocidade Máxima – 210 km/h; Acel. 0-100 km/h – 8,1 seg.; Consumo médio – 7,0 l/100 km; Emissões CO2 -164 (Categoria C)

Preço 22.645 Euros