Audi TT RS: elevar o estatuto arrastando forte herança

A mais recente geração do Audi TT já tinha tudo para ser um desportivo de mão cheia, estatuto que consolidou depois de um primeiro andamento prejudicado por uma erro de projecto que fez alguns carros voar. Problema logo resolvido com um ESP e uma asa traseira mais ou menos deselegante.

Com a chegada da versão TT RS, a Audi eleva o estatuto do seu coupé/roadster dando-lhe argumentos que o podem colocar entre os desportivos de excelência a preços bem mais acessíveis.

Desenvolvido pela filial quattro GmbH, o TT RS possui, na casa das máquinas, imponente motor de cinco cilindros. Porquê cinco cilindros? Lembram-se do Audi Quattro? Tinha um excelente bloco de 5 cilindros e um barulhinho lindo de morrer. Ora, se a Audi diz que os motores com esta arquitectura fazem parte do ADN da marca, faz todo o sentido fazer voltar a um Audi desportivo um fogoso bloco com 5 pistões.

Com uma cilindrada de 2,5 litros, injecção directa FSI e um turbocompressor, debita nada menos que 340 CV e um binário de 450 Nm, estando, obviamente, ligado a um sistema de tracção integral quattro e uma caixa de seis velocidades. De notar que este motor tem uma potência específica de 137,1 CV/litro e o TT RS uma relação peso/potência de apenas 4,3 kg/CV. Abre o apetite, não abre?

Mas o Audi TT RS não se fica por aqui. O desportivo da casa de Ingolstadt chega aos 100 km/h em 4,6 segundos e tem como velocidade máxima de 280 km/h. Perdão, isso sem limitador, pois oficialmente fica-se pelos 250 Km/h. Mas a Audi já se refere a isso como mera formalidade pois a pedido dos clientes libertam o carro dessa amarra não legal, mas nascida de um acordo de cavalheiros. Quanto a consumos, diz a Audi que no ciclo combinado não vai além dos 9,2 litros por cada 100 quilómetros. Claro está que se quiser tirar a quintessência dos 340 CV as cifras vão para lá dos dois dígitos e pior que isso, para lá da segunda dezena…

Para conseguir ser um carro com comportamento irrepreensível, o TT RS surge mais baixo que os normais e tem como opção o excelente sistema de suspensão Audi Magnetic Ride com duas regulações: Confort e Sport.

As jantes de 18 polegadas são de série (umas de 20 polegadas seria o máximo!) e na travagem, a Audi não hesitou e colocou rotores de 370 mm à frente, mordidos por pinças de 4 pistões e atrás, discos com 310 mm. As maxilas estão pintadas de preto e têm gravado o símbolo RS.

O TT RS tem de série uma asa traseira fixa (para os que gostam menos de dar nas vistas – como se fosse possível com um TT… – podem adquirir uma asa amovível) e no equipamento de série encontramos bancos desportivos em pele/alcantara, volante em pele, inserções em alumínio escovado, manómetros de pressão do óleo e da sobrealimentação, sistema de ar condicionado automático com sistema de inclinação solar, sistema de som, faróis de xénon plus e no caso do Roadster, terá direito a uma capota com abertura automática e deflector de ar eléctrico.

O modelo já está disponível e custa 72.800 euros a versão Coupé e 76.900 euros o Roadster.

Como sabem não vamos poder ensaiar o Audi TT RS porque o CAR BLOG não merece estar na lista dos meios de comunicação social que têm acesso aos modelos para ensaio, mas fiquem tranquilos os nossos leitores e seguidores pois podemos ter a oportunidade de ensaiar o Audi TT RS em Espanha. Esteja atento.

Mazda MX-5 1.8 Exclusive – Continua lindo!

Alguém clamou que o “Rio de Janeiro continua lindo” e nós acreditamos e pegando na inspiração do poeta, perante este Mazda MX-5 apenas podemos dizer que “o MX5 continua lindo!”

Confessamos que o Mazda MX-5 é uma paixão muito antiga e por isso desde já alertamos para alguma parcialidade na análise à derradeira versão de um automóvel com uma longevidade que ultrapassa as duas dezenas de anos e que é um ícone da indústria automóvel.

O tempo passa e tudo muda e o MX-5 também mudou bastante desde o primeiro modelo conhecido como Miata. Já não há faróis escamoteáveis (há muito tempo…), o tamanho cresceu, o conforto é maior e a mecânica é mais amiga do ambiente, mas tudo o resto está bem presente: posição alongada de condução, tracção traseira, baixo peso e grande prazer de condução. Bom, vá lá, prazer de condução, pois o MX-5 já tem toda a parafrenália de ajudas à condução dos carros modernos e corta um bocadinho o prazer…

Ora, então o que há de diferente nesta versão 2009? Além de um novo grafismo na consola central… nada.

É tão giro!

Tentámos muitas vezes contrariar a “vox populi” mas a verdade é que por onde passámos, a opinião era unânime: é tão giro! E quando estávamos a fotografar o MX-5 fomos abordados por um indefectível dos MG (como se um MGF fosse concorrência do MX-5…) e confessou que achava o Mazda um carro lindíssimo. Palmadinha nas costas, obrigadinho e lá foi ele para a praia a pensar no seu MGF e na vontade de ter um MX-5.

O carro que nos tocou em sorte para ensaio estava equipado com capota de lona. Há uma versão com tecto rígido retráctil mas entendemos que esse não é um puro MX-5, antes uma concessão ao progresso. O interior revelou-se bem construído e com materiais de qualidade e com uma ergonomia surpreendentemente boa para um carro desta natureza.

Como o bom tempo parece ter chegado para ficar, decidimos abrir a capota – acção que se tem de fazer com as duas mãos, soltando o trinco e positivamente mandando a capota para trás das costas – e encontrar a melhor posição de condução. Regulando a altura do banco e do volante, conseguimos encontrar uma posição satisfatória. Infelizmente, para quem pesa mais de 100 quilogramas o MX-5 terá sempre uma medida abaixo do que necessitamos. Quem nos manda a nós ser baixos, perdão, fortes?!

Motor justinho

Bom, sentados o melhor possível – e que fique bem claro que a posição de condução de uma pessoa “normal” é excelente, como o comprovou a minha esposa – demos vida ao bloco de quatro cilindros e 1.8 litros. Pena que a caixa seja de apenas 5 velocidades (a unidade de seis marchas está reservada para o mais poderoso 2.0 litros). Olhámos para a ficha técnica e franzimos o sobrolho perante “apenas” 126 CV (rendimento modesto para um 1.8 litros), voltando a sorrir quando reparámos que o peso fica-se por pouco mais que uma tonelada. Voltámos a suspirar pois iríamos penalizar fortemente a relação peso/potência. Adiante.

Após alguns quilómetros facilmente percebemos três coisas: a diversão ao volante do MX-5 é menor que outrora; o motor 1.8 decididamente não tem alma suficiente para nos deixar de cabelos em pé; deixou de ser um carro puramente tracção traseira e passar a ter tiques de segurança que o fazem sair, imagine-se, de frente.

É verdade que falta a potência do bloco de 2.0 litros, a maior rigidez da suspensão dessa versão, o autoblocante e os maiores pneus. Se esquecermos tudo isso, conseguimos divertir-nos um pouquinho, mas a verdade é que o MX-5 é agora um carro muito mais seguro e menos divertido. Fica a facilidade de andar de cabelos ao vento a velocidades consideráveis, a rigidez do chassis e alguma emoção que se consegue quando se desliga o ESP. Mas mesmo nessa altura, as derivas da traseira são escassas. Viva a segurança! É evidente que entendemos o caminho seguido pela Mazda com o MX-5 1.8, claramente apontado a condutores jovens e inexperientes que devem ser minimamente controlados. Para os mais experientes lá está o 2.0 com 160 CV e muito mais genica e mau feitio…

Foi com imensa pena que nos despedimos do MX-5. Fechamos a capota – operação que deverá ser feita fora do carro para evitar aleijar-se no braço. É que terá de destrancar a capota através de uma alavanca colocada entre os bancos e depois ir buscá-la lá atrás. É possível fazer isto com apenas uma mão, mas a nossa idade já não contempla essas aventuras… Mas dizíamos, fechamos a capota, trancámos o carro, maldissemos a nossa vida e uma pergunta martelava-nos violentamente: porque raio não tenho eu 28 mil euros para ter um MX-5?!

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1798 c.c.; injecção; Potência (CV/rpm) – 126/6500; Binário (Nm/rpm) – 167/4500; Transmissão – Dianteira, caixa manual 5 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, duplo triângulo/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4020/1720/1245; Dist. entre eixos (mm) – 2330; Capacidade da mala (lt) – 150; Peso (kg) – 1075; Velocidade Máxima (km/h) – 194; Acel. 0-100 km/h (s) – 9,9; Consumo médio (l/100 km) – 7,0; Emissões CO2 (gr/km) – 167 (Categoria C); Preço – 28.201 Euros

Continua a limpeza na Porsche

Anton Hunger, ex-relações públicas da Porsche AG e SE

Depois de Ferdinand Piech e Wolfgang Porsche se terem visto livres de Wendelin Wiedeking (CEO da Porsche AG) e de Holger Haerter (director financeiro da Porsche AG), chegou agora a vez do responsável pela relações públicas da Porsche SE, Anton Hunger, retirar-se. Profundamente ligado a Wiedeking, o alemão de 60 anos abandonou o seu cargo após 17 anos de funções. Será substituído por Albrecht Bamler, ex-porta voz da Porsche SE e Frank Gaube, o até agora responsável pelo departamento financeiro da comunicação. No comunicado que anuncia estas alterações, além do resumo da sua carreira antes de chegar à Porsche, fica uma palmadinha nas costas que suaviza o empurrão que sofreu mas deixa claro que era um homem conotado com Wiedeking. Diz o comunicado que “ao lado do Dr. Wendelin Wiedeking, o ex-CEO da Porsche que renunciou recentemente, Anton Hunger esteve significativamente envolvido em fazer da Porsche a empresa alemão com a melhor imagem.”

Martin Winterkorn, CEO da VW, Wolfgang Porsche, Presdidente da Porsche SE e Ferdinand Piech, Presdiente do grupo VW

VW com primeiro semestre muito positivo

Martin Winterkorn, CEO da VW (à esq.) e Ferdinand Piech, presidente do Grupo VW

Com um alargamento significativo da quota de mercado para os 12 por cento (9,9 em 2008), vendas de 3,1 milhões de veículos (em 2008 foram vendidos 3,3 milhões) ou seja, menos 4,4 por cento que em 2008 (excelente quando comparado com o mercado que caiu 18 por cento) e um lucro líquido de 494 milhões de euros, a VW conheceu um forte impulso.

Mas ainda mais importante é que a VW tem um “cash flow” impressionante de 12 milhões de euros, o que lhe dá extrema confianças nas suas capacidades e nas do produto que vendem.

Martin Winterkorn, presidente da Volkswagen Aktiengesellschaft, referiu que “o curso do ano demonstrou que estamos muito bem posicionados graças aos modelos multimarca do nosso grupo. Que nos permitiram crescer em certos mercados e apresentar estes resultados tão animadores.”

Mini One 1.4 16V – Acessível mas insonso

Já provou bacalhau sem sal? E manteiga sem sal? Ou feijoada sem sal? O Mini One com o motor de 1.4 litros e 75 CV é mais ou menos a mesma coisa, ou seja, é delicioso mas sem o sal da potência fica-lhe a virtude de ser o Mini mais acessível há venda entre nós. Mas será que vale a pena poupar alguns euros só para dizer que tem um Mini?

Nós também gostávamos muito de ter um Mini e acreditamos perfeitamente que é muito bom ter um Mini. Mas ter um Mini custa dinheiro, muito dinheiro. A não ser que se opte pela mais recente oferta da gama da marca, o Mini One 1.4 16V. É verdade, um Mini com motor 1.4 litros e apenas 75 CV e, antes de pagar as despesas todas, a custar somente 17.600 euros. É fantástico não é?! Não, não é!

Quase igual aos outros

O Mini One 1.4 16V é em tudo igual aos seus irmãos mais musculados: o chassis continua a ser dos melhores da sua classe, a suspensão mantém-se afinada a dar para o durinho, a direcção é precisa e comunicativa, a caixa tem seis velocidades e o estilo continua a ser terrivelmente sedutor. Apenas um pormenor: as jantes são bem mais pequenas e parece que o Mini ficou mais baixo e pequeno… E outro pormenor: a versão que ensaiámos (e cujas fotos se perderam num cartão de memória da máquina fotográfica recalcitrante) estava equipada com o pacote de equipamento Salt com jantes de liga leve, grafismos na carroçaria e faróis de nevoeiro. Agora imagine um Mini sem nada disto, ou seja, com jantes de ferro e sem faróis de nevoeiro… Até dá arrepios!

Para ter tudo aquilo que o One não tem, terá de abrir os cordões à bolsa: 490 euros para as jantes, 460 euros para a pintura e mais 610 euros para os faróis de nevoeiro e para os grafitis na carroçaria. Lá dentro tudo é igual, excepção deita ao equipamento mais frugal e à ausência dos elementos mais desportivos que neste One não fazem falta nenhuma. Mesmo assim, a versão ensaiada tinha o volante em pele (imaginem um Mini com volante em plástico?!) que custa 270 euros e mais algumas coisas que fazem parte dos 610 euros do pacote Salt. Já lá vão mais de 2 mil euros em extras…

Óptimo comportamento

Sentámo-nos, reencontrámos as sensações de estar dentro de um Mini e ligámos o motor. Quase chorámos quando ouvimos um ruído roufenho que nada tem a ver com um Mini. Fechámos a porta e decididos a não criticar mais este Mini One, lá nos fizemos à estrada. Num andamento normal para um Mini na cidade, tudo está igual: durinho com o convém sem ser demasiado desconfortável, amigo do ambiente ao contar com o irritante sistema “stop&start” que na BMW e na Mini funciona muito bem e fácil de conduzir.

Voltaram as lágrimas quando fomos para a autoestrada. O motor de 75 CV é muito lento a subir de rotação e o pouco binário disponível também não ajuda. Andando o mais rápido possível, fica a satisfação de um comportamento irrepreensível – pudera! – nem sendo preciso estar lá o DSC. É verdade, não faz falta o controlo de estabilidade pois os limites do chassis, dos travões e da direcção estão muito para lá daquilo que este motor consegue fazer. Não vai além dos 175 km/h e acelera dos 0-100 km7h em 13,2 segundos. E quando fizer uma ultrapassagem deverá calcular muito bem a coisa ou então é melhor deixar-se estar sossegado.

Felizmente o Mini One é bom no que toca aos consumos, pois num andamento calmo como convém (e é capaz) e com a ajuda do sistema “Stop&Start” a média fica-se pelos 6,5 litros, valor acima do declarado mas ainda assim muito bom.

Contas feitas, o Mini One 1.4 16V custa 17.600 euros, mais os 2 mil euros de extras que referimos e antes de despesas, ficando por 19.600 euros. Acima deste One há outro One, mas este com um motor de 95 CV que custa 19.050 euros. Não acha que valerá mais a pena?

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1397 c.c.; injecção; Potência (CV/rpm) – 75/4500; Binário (Nm/rpm) – 120/2500; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, duplo triângulo/Independente, multibraços; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3699/1683/1407; Dist. entre eixos (mm) – 2467; Capacidade da mala (lt) – 160/680; Peso (kg) – 1135; Velocidade Máxima (km/h) – 175; Acel. 0-100 km/h (s) – 13,2; Consumo médio (l/100 km) – 5,3; Emissões CO2 (gr/km) – 128 (Categoria B); Preço – 17.600 Euros