Toyota Urban Cruiser 1.33 VVTi – Ser diferente

A ideia é oferecer um monovolume compacto, mas na Toyota nem tudo é assim tão linear e ser diferente faz parte da maneira de estar da marca. Ora assim sendo, decidiram criar uma espécie de Corolla mais alto com estilo a dar para o SUV mas com alma de monovolume. Confusos?

E se lhe dissermos que este Toyota tem um motor a gasolina, ficará ainda mais espantado. É verdade, o Urban Cruiser – aqui na versão de apenas duas rodas motrizes – é uma espécie de “crossover” que percorre transversalmente o segmento dos utilitários, dos monovolumes compactos e dos mini-SUV.

Abaixo dos quatro metros de comprimento, o Urban Cruiser é compacto e adaptado ao tráfego citadino sem dificuldades em aventurar-se fora da cidade. Esta compacidade de formas permite-lhe a referida agilidade, prejudicando um pouco as formas. É que para ser transversal a todos aqueles segmentos, há a necessidade de não descurar a habitabilidade e a capacidade da mala. Dai que resultou uma carroçaria onde se percebe que alguns pormenores foram resolvidos já tarde no projecto, como os enormes pilares traseiros que prejudicam a visibilidade e que poderiam muito bem ter recebido uns vidros de custódia. O resto é um estilo típico do construtor japonês: músculo e inclinações que sugerem movimento, num conjunto difícil de qualificar. Fica aqui a “vox populi”: “olha que giro!”, “que carro estranho”, “é pá mais um monovolume com frente!”, “olha que fofo”, “muita giro pá!”.

Habitabilidade suficiente

Regressando à habitabilidade e à capacidade da mala, o Urban Cruiser não é dos mais fornecidos. Também não se podem esperar milagres: é maior que um compacto do segmento B, claramente, mas fica longe de modelos como o C3 Picasso, limitando-se a levar cinco pessoas com o mínimo de conforto. E se o quinto for maior nas formas, a coisa complica-se sobremaneira. O espaço para arrumar as pernas também não é dos mais generosos, mas ainda assim, como já referimos, é melhor que um compacto do segmento B.

Na bagageira, o facto do banco traseiro deslocar-se sobre calhas permite aumentar o espaço para as malas com a consequente redução do espaço para as pernas. Um jogo que num carro com menos de 4 metros não adianta muito à versatilidade pois a escolha será sempre entre passageiros ou malas. As cifras não são esmagadoras, pois o Urban Cruiser na configuração dita normal tem 295 litros de capacidade (quase 100 litros a menos que a média dos monovolumes compactos), sobe para os 388 litros quando avançamos o banco e culimna nos 1010 litros se rebatermos os bancos traseiros. Que não conseguem formar um piso totalmente plano.

Menor versatilidade

Olhando ao capítulo da versatilidade, o Urban Cruiser não dispensa os muitos espaços para arrumação mas, curiosamente, não está muito bem servido desses espaços na consola central, pois há apenas um lugar para colocar a tralha por baixo dos comandos do ar condicionado. Falando da qualidade, voltamos a sentir um ligeiro recuar da marca japonesa em termos de materiais, com plásticos mais rijos e de aspecto menos sólido, um pouco à imagem do sucedido com o Auris e com o Avensis. Não quer isto dizer que o Urban Cruiser é mal construído; sólido e bem montado, este Toyota apenas recuou em termos de qualidade perceptível, pois a verdadeira continua bem presente.

Quanto ao equipamento, o Toyota Urban Cruiser é equilibrado, pois apesar de custar mais de 20 mil euros e denotar a falta de airbags laterais atrás, sensores de estacionamento, sensores de chuva e luz, oferece de série o ESP e o controlo de tracção, os espelhos eléctricos exteriores e toda a habitual panóplia de equipamento, incluindo o ar condicionado e todos os items de segurança que hoje são obrigatórios.

Motor a gasolina

Pode parecer descabido propor um carro destes com motor a gasolina. Não seja precipitado! O bloco de 4 cilindros com 1.3 litros do Urban Cruiser é muito interessante, não só porque possui a variação do tempo de abertura das válvulas, o que lhe confere uma maior capacidade de suportar baixos regimes sem perder a compostura (embora claramente ande melhor nos médios e elevados regimes) e está equipado com sistema “stop&Start” que permite reduzir o consumo e as emissões de CO2. Na teoria, pois como já explicámos aqui no CAR BLOG (ver ensaio do Kia C’eed ISG) este sistema só funciona se o usarmos muito na cidade. O Urban Cruiser é para ser usado muito na cidade e ai tem claras vantagens.

Por isso mesmo é que pode mostrar uma média de consumo de apenas 5,5 litros (não fomos capazes no mundo real de fazer menos de 6,9 litros por cada 100 quilómetros, ainda assim muito bom) e emissões de CO2 de apenas 129 g/km. Valores interessantes e que nos fazem olhar para este Urban Cruiser com outros olhos. Até porque tem caixa de seis velocidades, um luxo para um motor a gasolina de 1.3 litros. Pronto, é verdade que a sexta marcha só está lá para aliviar o motor e conseguir em auto-estrada baixar – e de que maneira – os consumos. Em cidade, esqueçam que existe uma sexta velocidade…

Em termos dinâmicos, o Urban Cruiser é um Toyota. Que quer isto dizer? Eficaz q.b., sem dar nas vistas, confortável e agradável de conduzir, com uma direcção que como todas as outras comunica pouco com o condutor (assistência eléctrica oblige!), boa travagem e um pisar sólido. Não é um carro emotivo, é um carro prático, funcional e eficaz. Além de robusto e fiável.

O preço final de 20 235 euros não é dos mais simpáticos. À primeira vista. Porém, olhando às qualidades e ao equipamento disponível, acaba por ser um valor justo e que se enquadra naquilo que é o segmento, adicionando as características específicas do Urban Cruiser. É que se assim não fosse, este Toyota seria muito caro. Assim, até vale a pena.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1329 c.c.; injecção electrónica multiponto; Potência (CV/rpm) – 101/6000; Binário (Nm/rpm) – 132/3800; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo de torção; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 3930/1725/1525; Dist. entre eixos (mm) – 2460; Capacidade da mala (lt) – 295-388-1010; Peso (kg) – 1329; Velocidade Máxima (km/h) – 175; Acel. 0-100 km/h (s) – 12,5; Consumo médio (l/100 km) – 5,5; Emissões CO2 (gr/km) – 129 (Categoria B); Preço – 20.235 Euros

Toyota Verso 2.0 D4D – Filosofia Oriental

Apesar de muita promessa e muitos modelos de sucesso, a verdade é que a Toyota continua a marcar de forma vincada os seus modelos com uma filosofia muito oriental, onde o pragmatismo é palavra de ordem e o design o elo mais fraco. No novo Verso, que perdeu o Corolla porque já só há Auris, a marca japonesa emancipou o monovolume com soluções muito próprias.

Inevitavelmente teríamos de começar este texto pelo estilo do Verso. Confessamos que não é do nosso inteiro agrado, pois a Toyota continua a não resolver da melhor forma a maior volumetria dos monovolumes. E tudo fica mais complicado quando os estilistas, perdoem a expressão, começam a “inventar”. Olhem para o ensaio do Renault Grand Scénic aqui no CAR BLOG e comparem as duas formas de pensar um monovolume. Esperamos que ninguém se ofenda, mas o Verso não ganha pontos no capítulo do estilo.

Passada esta primeira barreira – e afirmando desde já que o adágio “as aparências iludem” é verdadeiro e aplica-se que nem uma luva ao Verso – decidimos olhar o interior. O único ponto de contacto com a gama Toyota é… o volante. Tudo o resto é bem diferente, passando pela posição dos instrumentos, pela localização dos espaços de arrumação e até do estilo.

Vale o facto do ambiente ser agradável e acolhedor e depois de nos sentarmos ao volante percebermos que estamos mesmo dentro de um Toyota. O botão Start/Stop, o volante colocado muito em baixo, a qualidade de construção em níveis elevados, os materiais nem por isso, e a competência de todos os comandos.

A tal tendência Toyota para uma rigorosíssima montagem e materiais mais comuns é visível também no Verso que, para monovolume está muito mal servido de espaços para arrumar as pequenas coisas do dia-a-dia como a carteira, o telemóvel e as chaves. Tem um compartimento entre os bancos, mas é quase inutilizável numa base quotidiana.

Já nas portas e no tablier encontramos espaço a rodos – um dos dois porta-luvas é refrigerado – por baixo do banco do pendura há uma gaveta com alguma capacidade e atrás dos bancos dianteiros existem alçapões. O que falta de um lado, há a mais do outro e por isso acaba por ficar compensado o deslize.

Versatilidade

O Verso tem lotação até sete lugares, mas como sucedia anteriormente, os dois últimos lugares são apenas para um desenrascanço e mesmo assim recomendável apenas para crianças. Ainda por cima há o inconveniente da bagageira reduzir-se para pequenos 155 litros quando levamos sete pessoas a bordo. Se foram só cinco, temos direito a muito razoáveis 440 litros. Pormenor importante: o Verso tem chapeleira de série e com sete pessoas não precisamos de a deixar em casa pois cabe na base da mala.

Os bancos da segunda e terceira filas são rebatíveis individualmente e quando recolhidos forma uma superfície plana, o que é muito bom para quem necessite de transportar cargas delicadas. O acesso é feito por cinco amplas portas, e na bagageira a abertura é mesmo generoso.

Motor generoso

Encontrada a melhor posição de condução – ainda alguém nos há-de explicar porque razão é que agora os volantes nos Toyota ficam tão em baixo… – deparámos com um “gadget” interessante e que já tínhamos visto no Kia Soul. Quando engrenamos a marcha-atrás. Uma câmara de retrovisão enviar imagens para um ecrã escondido no espelho retrovisor. Interessante, funcional (a câmara tem muito boa resolução) e seguro, até porque a visibilidade para trás não é lá grande coisa.

Depois de colocar o motor a funcionar sentimo-nos em casa, com um comando da caixa suave e um motor a sussurrar ao invés de gritar. Aplausos para a insonorização que abafa bem o já de si silencioso motor D4D.

Sendo um motor de média cilindrada, não espanta a capacidade em mexer de forma célere os mais de 1600 quilos do Verso e mesmo com carga plena não sentimos grandes dificuldades., Até porque a caixa está bem escalonada e ajuda.

Depois ficámos surpreendidos com a agilidade demonstrada pelo Toyota Verso que, apesar de ser confortável, não nega um ou outro abuso em estradas sinuosas. Não é, claramente, o seu ambiente, mas consegue envolver-nos numa condução agradável e, sobretudo, segura.

Muito bem equipado (falta-lhe apenas o sistema de navegação, cujo preço é de 1890 euros (carote!) sensores de estacionamento (está lá a câmara) e a monitorização dos pneus. Nada que faça perder o sono a alguém… E em termos de segurança devemos destacar o airbag para os joelhos do condutor que se juntam a toda uma parafernália de dispositivos de segurança.

Por tudo isto, os 33 mil euros pedidos pela Toyota nem parecem ser exagerados, mas há uns franceses que têm um monovolume maior que este, com o mesmo equipamento que custa menos dois mil euros. A escolha é sua!

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1998 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 126/3600; Binário (Nm/rpm) – 300/1800-2400; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4440/1790/1620; Dist. entre eixos (mm) – 2780; Capacidade da mala (lt) – 440; Peso (kg) – 1615; Velocidade Máxima (km/h) – 185; Acel. 0-100 km/h (s) – 11,3; Consumo médio (l/100 km) – 5,4; Emissões CO2 (gr/km) – 146 (Categoria C); Preço – 33.045 Euros

Renault Grand Scénic 1.5 dCi 110 Luxe – Óptima evolução

A Renault inventou os monovolumes e foi ultrapassada pela concorrência que copiou o conceito. Chegou a vez do contra-ataque da marca do losango com um novo Scénic que mostra qualidade inesperadas mantendo o pisar e a sensação de conforto de sempre. O novo Scénic na versão de sete lugares é uma óptima evolução.

Mantendo a estratégia de ter dois modelos para as versões de cinco e sete lugares, o Renault Grand Scénic é o primeiro a surgir no mercado tendo a marca gaulesa diferenciado bem os dois modelos com alterações estéticas. Debrucemo-nos então sobre o Grand Scénic e deixemos para posterior análise o Scénic.

Ambiente fantástico

Há coisas que o dinheiro pode fazer que valem a pena e no caso dos automóveis essa é uma verdade absoluta. Veja-se o exemplo deste Grand Scénic Luxe. Requintadamente equipado, tem um interior revestido de cores sóbrias e muito agradáveis que relaxam e ajudam a levar de forma mais tranquila qualquer viagem.

Depois a Renault deu um passo em frente no arranjo interior e se manteve tudo o que é da responsabilidade do condutor centrado no tablier, novos grafismos e uma enorme facilidade em ver todas as informações são dignas de nota. Palavra desde já para o sistema de navegação TomTom opcional que por justos 490 euros nos fornece informação abundante e também a referência aos radares fixos. Uma ferramenta de segurança importante.

Depois vem a qualidade que, não sendo a de um modelo Premium, não está assim tão longe. Apenas alguns plásticos mais rijos e algumas falhas em termos de montagem e acabamentos (origem de ruídos parasitas) toldam esta apreciação muito positiva.

Sendo uma versão de topo, o equipamento é condizente com o estatuto e opcional é apenas o sistema de navegação que já referimos, a monitorização dos pneus e os sensores de estacionamento que custa 500 euros. Ou seja, para ter um Grand Scénic igual àquele que ensaiámos terá de gastar 32.590 euros, sabendo que de série terá tudo aquilo que é habitual em termos de segurança (airbags, pré-tensores, ESP, ABS), conforto (regulações dos bancos retrovisores eléctricos e aquecidos, vidros eléctricos, rádio, volante com múltiplas regulações) e tudo o mais.

Em cima de tudo isto colocamos a versatilidade – agora menor, embora em bom nível – a habitabilidade e o conforto. Apesar dos muitos espaços de arrumação, a verdade é que a versatilidade foi-se perdendo ao longo do tempo muito por culpa dos próprios clientes que foram dando indicações de privilegiar outros campos.

Como a habitabilidade, por exemplo, ou a capacidade da mala. Em ambos os aspectos o Renault Grand Scénic satisfaz. Com bancos individuais para toda a gente, o Renault pode acolher até sete pessoas, embora a terceira fila de bancos enferme do mesmo problema da maioria dos rivais: são bancos pequenos onde dificilmente dois adultos conseguirão viajar tranquilamente e por muito tempo. São, é evidente, soluções de recurso e para serem utilizados pelas crianças.

Na bagageira, na versão de cinco lugares não temos direito a chapeleira (vá lá saber-se porque…) mas temos direito a faustosos 564 litros que encolhem para os 208 litros quando utilizamos a lotação máxima. Ambos os valores são excelentes e dão uma impressão positiva deste Renault Grand Scénic.

Comportamento eficaz

O Grand Scénic está equipado com o bloco 1.5 dCi numa versão de 110 CV que, com duas pessoas a bordo não tem muita dificuldade em assegurar os serviços mínimos em termos de desenvoltura. O problema é quando carregamos no peso e chegamos às duas toneladas. Nessa altura o bloco dCi sofre um pouquinho e o Grand Scénic deixa de ser tão lesto como anteriormente.

Ainda assim destacamos o bom comportamento – apesar de mais virado para o conforto que para o comportamento em estrada, o que se percebe e aceita – e o excelente conforto. Com uma posição de condução (finalmente) correcta, travagem equilibrada e uma direcção que por ser assistida electricamente não comunica com o condutor, o Renault Grand Scénic acaba por valer pelo seu conjunto.

Acresce a tudo isto um estilo atraente e que cativa no primeiro olhar. Na nossa opinião, podemos estar perante um caso sério de sucesso que será complementado pelo Scénic de cinco lugares. Lançados separados – porque a Renault entende que há público diferente para cada um deles – mas muito eficazes juntos.

Características técnicas

Motor – 4 cil. 16V; 1246 c.c.; “common rail” c/turbo de geometria variável; Potência (CV/rpm) – 110/4000; Binário (Nm/rpm) – 240/1750; Transmissão – Dianteira, caixa manual 6 vel.; Suspensão (fr./tr.) – Independente, McPherson/Eixo semi-rígido; Travões (fr./tr.) – Discos vent./Discos; Comp./Larg./Alt. (mm) – 4560/1845/1645; Dist. entre eixos (mm) – 2770; Capacidade da mala (lt) – 564; Peso (kg) – 1498; Velocidade Máxima (km/h) – 180; Acel. 0-100 km/h (s) – 13,3; Consumo médio (l/100 km) – 5,2; Emissões CO2 (gr/km) – 138 (Categoria B); Preço – 31.600 Euros